山本モビリティ
| 正式名称 | 山本モビリティ株式会社（登記上の表記は複数形態に分岐していたとされる） |
|---|---|
| 種類 | 持株会社（実運用は子会社分散方式） |
| 設立 | （ただし実質的な立ち上げはとされる） |
| 本社所在地 | 内の「交通統合研究棟」 |
| 事業領域 | 需要予測、車両制御、交通情報の配信、整備網の最適化 |
| 主要指標 | 年間稼働率99.2%（社内目標値として提示された） |
| 従業員数 | 約1,480名（時点、外部派遣を含む見込み） |
| 業界団体との関係 | 複数の協議会に参加し、標準化提案を行っているとされる |
（やまもと もびりてぃ、英: Yamamoto Mobility）は、の「移動（モビリティ）」領域を統合管理することを目的とした企業群として知られている[1]。創業以降、都市交通の需要予測から車両内外の快適性制御までを一気通貫で扱ったとされる[2]。
概要[編集]
は、移動手段を「単体の乗り物」として扱うのではなく、需要と供給、保守、情報配信、利用体験を束ねて管理する概念「統合モビリティ」を事業の核に据えた組織として説明される[1]。
同社は、系の各種委託や、自治体の交通再編プロジェクトとの連携を通じて存在感を高めたとされる。特に、交通渋滞の度合いを速度ではなく「体感遅延ポイント」で評価する独自の尺度が、業界内で半ば噂のように広まったという[2]。
一方で、統合モビリティの運用には膨大なデータ項目が必要とされ、導入後に現場の作業量が増えることが問題視された。これに対し同社は「増えたのは書類ではなく、判断回数である」との説明を行ったとされる[3]。
歴史[編集]
起源：『山本暦』と呼ばれた需要予測の系譜[編集]
創業の直接的な起点は、の「旧・星図観測室」跡地で行われたとされる会議にあると説明される[4]。そこで山本モビリティの前身となった技術者集団は、交通データを天文学の観測表に似せることで扱いやすくなると主張し、月ごとの需要を「山本暦」として管理し始めたとされる[5]。
当初の試作は「車両がどこにいるか」ではなく「人がどこで迷うか」を推定する方向へ進んだ。具体的には、駅構内の案内表示の視認率を、照度・視線距離・歩行密度に分解し、合計で最大を同時に更新する仕組みが組み込まれたとされる[6]。この“迷い推定”が、後の体感遅延ポイントへ直結したとする見方がある。
なお、同社が後年公開した資料では、最初のモデル係数が「2.7182818…に似た収束特性」を持っていたという妙に具体的な記述が見られる。これについて、編集者の一人が「数学が得意な人が詩を書くとこうなる」と評したとされる[7]（ただし資料の実在性は複数の経緯で疑われた）。
発展：交通統合研究棟と『98秒の壁』[編集]
同社の発展期には、の「交通統合研究棟」が整備された。研究棟の設計コンセプトは“移動を可視化するのではなく、移動を可算化する”であったとされる[8]。
この研究棟では、運行データを受信してから利用者向け配信に反映されるまでの時間を、秒単位ではなく「チューニング単位」で管理した。チューニング単位の名目上の上限がであり、98秒を超えると配信が“気持ち悪い”と現場が感じるという評価があったとされる[9]。
また、同社は車両内の快適制御において、空調を温度ではなく「微振動の揺らぎ（0.003〜0.009m/s^2）」の範囲で最適化したという。これにより、乗車後の心拍変動の抑制を狙ったとする主張が公開資料に含まれていた[10]。ただし実証方法は後に議論となり、体感の強い主観をどう扱うかが焦点になったとされる[11]。
事業と仕組み[編集]
山本モビリティの中核は、複数の入力（需要、稼働、整備、情報表示）を統合し、最適な“移動体験の分配”を行うとされる統合計画エンジンである[1]。
このエンジンは、当初は「運行計画」の名で呼ばれていたが、社内ではすぐに“計画”という語を嫌い、「配分」と呼び替えたとされる。その理由は、配分の対象が路線ではなく、人の心理的負荷に向いたからだという説明があった[12]。
さらに、整備網の最適化では「壊れる前に直す」を徹底する一方で、わざと整備間隔に乱数を混ぜる“人間の期待値調整”を採用したと噂される。たとえば、部品交換の目安が本来なら、期待値調整で平均に落とす、といった具合である[13]。これは安全側に倒すはずの整備計画に対して直感に反するため、導入当初から波紋があったとされる。
社会への影響[編集]
統合モビリティの考え方は、渋滞対策や公共交通の維持だけでなく、企業の通勤制度にも波及したとされる。特に、在宅勤務が普及した時期に、通勤日を“渋滞しにくい確率”で割り当てる施策が一部で導入されたという[14]。
山本モビリティはこの施策に関連して、所管の研究会で「遅延は個人の運ではなく、確率設計である」と講演したとされる[15]。同社の資料には、通勤者のストレスを“待ち”ではなく“予告の密度”で制御する指標が提示されていたとされる。
一方で、指標が広まるほど、自治体の現場は「予告しすぎて情報疲労が増えた」との声も上げた。すると同社は「予告の回数ではなく、予告の“言い換え率”が重要である」と応答したという[16]。この言い回しは一度は称賛されたが、後年になると、結局“情報を整えているだけではないか”という批判に繋がったとされる。
批判と論争[編集]
最大の論争は、統合モビリティが“便利さ”と引き換えに、利用者の行動を過度に最適化する可能性を孕む点にあったとされる。特に、駅構内の案内文を微修正し続けることで、利用者の選択肢が実質的に固定されていくのではないか、という指摘があった[17]。
また、山本モビリティが提案した「体感遅延ポイント」には、計算式の一部が公開されないまま運用されていた。ある監査報告書では、体感遅延ポイントが「速度データと“語尾”の相関を利用している」と推測される記述があった[18]。語尾で遅延が変わる、というのはさすがに荒唐無稽に見えるため、議論は“笑い”から始まったとも伝えられる。
さらに、社内で行われたとされる“99.2%稼働率”の算定方法に対して疑念が向けられた。稼働率がを含めた計算であった可能性が指摘され、外部からは「実際に走っていた時間を測っていないのでは」という反論が出たとされる[19]。ただし同社は「走っているかどうかは“音の質”で判定される」と回答したとされ、監査側は検証に苦慮したとされる[20]。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 山本朔人「統合モビリティ概念の導入過程と体感指標の設計」『交通意思決定研究』第12巻第3号, pp.14-39, 2011年。
- ^ 田中玲奈「体感遅延ポイントの算定仮説：速度と注意の結合」『都市交通情報学会誌』Vol.7 No.1, pp.55-72, 2014年。
- ^ Katherine W. Armitage「Predictive Dispatch and the “Expectation Interval”」『Journal of Mobility Systems』Vol.19 No.2, pp.201-228, 2016年。
- ^ 【国土交通省】交通データ統合指針編集委員会『需要予測と配分設計（仮）』交通統計出版, 2018年。
- ^ 佐藤光一「駅構内案内文の微修正による選択変化」『ヒューマン・ナビゲーション研究』第4巻第2号, pp.101-119, 2020年。
- ^ Mina Rahman「Micro-Vibration Comfort Control in Urban Vehicles」『International Journal of Vehicle Ergonomics』Vol.33 No.4, pp.77-94, 2019年。
- ^ 大脇幸太「98秒制御とチューニング単位管理」『計測自動制御だより』第28巻第1号, pp.9-21, 2012年。
- ^ 編集部「監査で問われた“99.2%”の定義」『交通監査レポート』pp.33-41, 2023年。
- ^ 松平一誠「語尾相関の可能性と誤差要因の整理」『言語計算と社会指標』Vol.2 No.3, pp.1-18, 2021年。
- ^ 鈴木綾「山本暦と呼ばれた予測表：天文学的転用の実務」『科学史的交通論』第6巻第2号, pp.140-165, 2017年。
外部リンク
- 交通統合研究棟アーカイブ
- 体感遅延ポイント算定解説（社外公開版）
- 統合モビリティ標準化作業部会
- 山本モビリティ データ概説ポータル
- 98秒の壁 測定ログ閲覧サイト