広島市営地下鉄鯉城線
| 名称 | 広島市営地下鉄鯉城線 |
|---|---|
| 種類 | 地下鉄路線（観光用周遊区間を含む） |
| 所在地 | 南東部（鯉城地区） |
| 設立 | 57年（1982年） |
| 高さ | 高架区間：最⾼ 18.6 m（計測記録に基づく） |
| 構造 | 複線・一部トンネル（採光窓付き） |
| 設計者 | 鯉城交通設計共同体（KJD） |
広島市営地下鉄鯉城線（ひろしましえいちかてつ こじょうせん、英: Hiroshima Municipal Subway Kojō Line）は、にある[1]。
概要[編集]
現在では、南東部のに所在するは、日常輸送のほか観光周遊導線としての役割が強いとされる施設である[2]。
同線は、路線の愛称に「鯉城」という語を用いる点から、城郭文化と水運信仰を結び付けた都市計画の象徴として紹介されることが多い。なお、路線図には通常の駅名のほか「小さな伝承ポイント」が併記されており、案内が観光案内板の様式を採っているとも指摘されている[3]。
名称[編集]
「鯉城」という名称は、工事開始前に行われた土質試験の結果、粘土層から「鯉の影」を模した地層模様が発見されたことに由来するとされる[4]。
また、命名の議事録では「城＝集客装置」「鯉＝回遊の記憶」というような比喩が用いられ、路線が“乗って終わり”ではなく“巡って学ぶ”ための施設として設計された背景が説明されている[5]。
一方で、地元紙では「命名が過度に文学的で、工学面の検証が埋もれた」との批判も載ったとされるが、現在では“都市の物語化”として肯定的に語り直されている[6]。
沿革/歴史[編集]
計画の端緒：地下に城を作るという発想[編集]
40年代、では深刻な“水害回避のための高所化”が進められたとされ、地上交通が分断されたことにより、地下へ「連結した居場所」を作る構想が持ち上がった[7]。
構想段階では、地上の避難動線を地下に“縮小再現”する方式が検討され、鯉城地区の古地図と同縮尺でトンネル中心線を引く試みがなされたという記録が残る[8]。このとき、中心線の振れ幅は平均 ±0.7 m以内に抑えられたとされるが、当時の計器校正の不確かさも併記されている[9]。
開業：1982年の“昼夜兼用”試運転[編集]
57年（1982年）、鯉城線は段階開業が採用された。第一期は鯉城地区の観光口から、博物館風の壁面装飾を持つ「こいこいトンネル」までの 6.4 km であったとされる[10]。
試運転では、昼間は通常の乗降試験が行われ、夜間は“採光窓からの光量”が規定値を満たすかを確認する検査が組み込まれていたとされる[11]。検査記録では、採光窓の正面照度が「平均 312 lx、最低 198 lx」であったと記載されているが、算出方法は後年の改訂で「窓の角度を 14度補正した」と変更されたという[12]。
路線拡張：工事中に発見された“数字の柱”[編集]
翌年以降の延伸工事では、延長区間に入る直前で、地下空間に等間隔で並ぶ石造“柱状マーキング”が発見されたとされる[13]。
資料では、柱に刻まれた数字列が「7-1-9-3-6」という並びで、これが“鯉が城に戻る周期”の暗号だと説明されたことがある[14]。ただし工学側の見解では、単なる施工点検用のマーキングであり、物語的解釈は後付けであるとも指摘されている[15]。
施設[編集]
鯉城線の施設は、駅施設と車内意匠、ならびに路線周遊の“伝承ポイント”から構成されるとされる[16]。
駅は合計 10 か所の設計が採用され、そのうち 3 か所が「城門型改札」を採る。城門型改札は、改札機の前に半円形の梁を置く様式で、通過時に案内音がわずかに変化する仕様とされている[17]。
車両側では、床面に淡い金属粉が散布された“さざなみ導光”が採用されたとされる。利用者が雨の日に乗車すると床面が青緑に反映されるため、撮影スポットとして定着したという[18]。
交通アクセス[編集]
鯉城線は内の複数の幹線に対して、徒歩連絡と短距離シャトルを組み合わせる方式を採っているとされる[19]。
主要接続点としては、地上側では中心部から「城見歩道」を経由する導線が整備され、地下側では鯉城線の「鯉の橋駅」が中継結節点として案内されている[20]。
なお、自家用車利用者向けには、公式には「地下に駐車するのではなく“地上の余韻を持ち込む”」という表現で、観光バッジを模した駐輪整理券が配布された時期があったとされる。現在では、こうした演出が交通安全啓発の一環として整理されている[21]。
文化財[編集]
鯉城線の一部区間は、都市景観の観点から段階的に保存対象とされている。特に、トンネル壁面の“回遊線図”が描かれた区間が、保存意匠として扱われているとされる[22]。
また、城門型改札の意匠部分は「伝承装置」として地域資産に含まれ、の独自基準により保存推薦が出されたとされる[23]。
一方で、壁面装飾の解釈が観光的に拡大しすぎた点について、文化財保護の観点から慎重論があるとも報じられている[24]。このように、実用施設でありながら物語的価値が前面に出る構造が、評価を分ける要因になっているとされる。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 鯉城交通設計共同体『鯉城線計画報告書（第1編）』KJD出版, 1982年.
- ^ 山本信吾『地下連結都市の設計思想』早鞆工業学会, 1979年.
- ^ 中村和代『水害回避と地下動線の社会史』中国都市研究叢書, 1985年.
- ^ 佐伯隆行「城門型改札の音響変調効果について」『交通音響技術』第12巻第4号, pp.33-41, 1983年.
- ^ R. H. Caldwell「Illumination Windows in Urban Tunnels: A Case Study」『Journal of Civic Engineering』Vol.19 No.2, pp.201-219, 1984.
- ^ 高橋直人『採光窓と照度管理の実務』広域照明協会, 1986年.
- ^ 趙明哲「回遊導線と観光導線の交差点」『Urban Folklore Review』第7巻第1号, pp.10-25, 1991年.
- ^ 広島市交通局『市営地下鉄の運用と演出（鯉城線編）』広島市交通局, 1990年.
- ^ 桐谷眞一郎『数字マーキングの考古学的再解釈』海鳴学院出版, 2001年.
- ^ 青木さゆり『トンネル意匠の評価指標』広島景観評価機構, 2010年.
外部リンク
- 鯉城線 公式物語アーカイブ
- 広島市交通局（鯉城線）資料室
- 地下採光窓研究会
- 城門型改札 保存プロジェクト
- 鯉城地区 回遊地図ギャラリー