後志自動車道
| 区間（方向性指定） | ～ |
|---|---|
| 路線種別 | 自動車専用道路（地域連結型） |
| 管理主体 | （仮称）後志幹線整備公団 |
| 運用開始（計画時点） | 着工、全面供用見込みとされた |
| 総延長（推計） | 約 |
| 主要構造物 | 長大トンネル2本、積雪対策高架多数 |
| 設計速度 | （冬季減速運用含む） |
| 歴史的特徴 | 計画段階でモデルが先に作られた |
（しりべしじどうしゃどう）は、のから方面へ伸びるとされる地域連結型の自動車道である。計画段階では（ジャンクション）の名称が先行して公表され、のちにとしての実装が進められたとされる[1]。
概要[編集]
は、からへ接続する形で構想された自動車専用道路として語られている。特に「後志一日圏」を掲げ、都市間移動だけでなくとの結節を最適化することが目的とされた[1]。
本路線は、一般的な幹線とは異なり、交通需要のピークが「夏の観光」だけでなく「冬の路面維持費」や「海霧の発生時刻」にも左右されるという説明が、当初から繰り返し用いられた。このため、設計上は時の視認性と、料金所付近の滞留を中心に細かな規格が導入されたとされる[2]。
なお、路線名の成立は単純な行政手続によるものではなく、地域の測量会社と大学の共同研究が先行して「後志幹線」という通称を定着させ、その後に正式名称へ格上げされたという経緯が語られている。反面、通称が独り歩きしすぎた結果、住民側では「後志自動車道＝別の計画」の誤認も発生したとされる[3]。
路線計画と構造[編集]
区間は～として一体的に説明されることが多い。想定走行時間は季節で異なり、の最短（凍結対策が全面稼働する前提）で、の最短でと算出されたという資料が流通している[4]。
構造物としては、積雪期に路面清掃車が停止せざるを得ない箇所を前提に、待避帯と側道の位置関係が決められたとされる。たとえば待避帯は、計画当初から「除雪車が旋回できる最小半径」ではなく、「スピーカーで注意喚起する際の音圧が一定範囲に収まる」半径が採用されたという奇妙な証言がある[5]。
さらに、トンネル区間については「排気のための換気量」より先に「反射テープの輝度低下率」が研究され、照明は結果として過剰になったとされる。この過剰照明は観光客からは好評とされたが、地元の酪農家からは“牛が夜に騒ぐ”との苦情が出て、最終的にのタイマーが短縮されたとされる[6]。
歴史[編集]
誕生：雪氷物流モデルからの逆算[編集]
の起点には、地域の物流が「荷物」ではなく「氷」で語られた時期があるとされる。市民団体の会合で、ある技術者が「牛乳は冷えるのではなく、氷が融けるまで冷える」と発言したことがきっかけになり、以後の検討会ではという言葉が頻出したという[7]。
この言葉は学術的な概念として整えられ、の研究室が「融雪水の流出を考慮した輸送路のモデル」を作ったとされる。行政は当初このモデルを“机上の遊び”と見なしたが、料金徴収のシミュレーションだけが異常に当たり、結果として道路側の仕様が引っ張られる形になった、と説明されることがある[8]。
その後、仮称の交差点設計が先に走り、との名前が先に新聞紙面に掲載された。市民の間では「まだ道路がないのに、JCTだけある」と揶揄されることもあったが、工事優先順位の合意形成には逆に役立ったともされる[9]。
推進：公団の設計競争と“秒”の論争[編集]
推進主体として登場したのが（仮称）である。公団は「冬季に限って秒単位で渋滞が変化する」という主張を掲げ、設計競争では“車線運用の秒表”まで評価対象に含めたとされる[10]。
とくに有名なのが、料金所周辺の可変標識の点灯タイミングをめぐる論争である。議事録では、点灯を早めると「視認性が上がる」が「ドライバーが不安になる」とされ、点灯を遅らせると逆に“流れが良く見える”という奇妙な現象が記されている[11]。
この論争を収めたのは、土木ではなく放送局の技術者だったとされる。放送局側は「テロップの可読性は秒ではなく“呼吸に対する角度”で決まる」と主張し、結果として道路標識の字体が一時だけ変更された。変更後、新聞の誤読が減った一方で、観光案内が増えて渋滞が悪化したという“成果と副作用の逆転”が語られ、編集者が後年その逸話を強調したとされる[12]。
社会的影響[編集]
交通の利便性だけでなく、地域の“時間の感じ方”が変わったとされる。たとえば側では通院の移動が「距離」より「待ち時間」で語られるようになり、家計の感覚としてはガソリン価格よりも除雪費の支出が話題になったという[13]。
物流面では、の港湾に到着する冷蔵品が「到着時刻の分散」が減ったと説明される。これは道路が速いからではなく、積雪期における一時待避の設計が「最も凍りにくい温度帯」を保つよう配慮されたためだ、とする資料がある[14]。
また、観光振興では「後志自動車道沿いの休憩区画」が“映える”と評判になり、標識そのものが写真スポット化した。ところが、写真投稿が増えるほど減速車が増え、結果として沿線の平均走行時間が夏でも延びたという逆説が生じたとされる[15]。
批判と論争[編集]
一方で、には批判もあった。代表的なのが“雪氷物流モデル偏重”である。道路の必要性を説明する根拠が、凍結・融解の計算に大きく依存し、単純な需要予測が後から追い付いたのではないかという指摘がなされた[16]。
また、標識や路肩照明の細かな仕様が、ドライバーの認知バイアスに影響するという議論もあった。具体的には、照明が“やさしい光”に見える条件が整うと、夜間はむしろスピードが上がる傾向が観測されたという。そのため公団は、減速運用のマニュアルをではなく「光学的安心度スコア」で定義し直した、とする資料があるが、学会では「理解しづらい」と批判された[17]。
さらに、計画名称の混乱も争点とされた。住民説明会では「の位置が暫定」と繰り返し説明されたにもかかわらず、参加者の多くが“完成後の風景”として記憶したため、のちの説明で食い違いが拡大したとされる[18]。このため、行政側には“写真の先行公開”を抑えるべきだという提案が出たが、観光課は強硬に反対し、最終的に折衷として「角度制限付きの模型」が配られたという[19]。
受容と現場の記録（伝え聞き）[編集]
現場では、道路の“走りやすさ”よりも、むしろ“案内の丁寧さ”が評価されたという証言がある。とくに冬季は、標識文言が平仮名を多用し、運転者が読める時間に合わせて文章を短くしたとされる[20]。
ただし、丁寧さが災いした例も報告されている。ある区画では注意喚起がと表現され、運転者が“意味を考えてしまう”時間が増えた結果、渋滞ではなく「追い越しの合図待ち」が発生したとされる[21]。
このような話は、当事者の記憶に依存する部分があるものの、後年の道路研究会では「誤差は秒ではなく語感に宿る」として、言語設計の重要性が取り上げられた。とくに編集者が面白がり、引用付きでまとめた文章が広まり、道路の本筋よりも“言葉の変更履歴”が有名になったとも指摘されている[22]。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 中澤恵理香「雪氷物流モデルによる地域連結道路の設計指針」『土木計画季報』第42巻第1号, pp. 11-38.
- ^ リチャード・バートン「Cognitive Timing in Road Signage: A Case Study of JCT Naming First」『Journal of Transportation Interface』Vol. 19 No. 3, pp. 201-229.
- ^ 高崎文哉「後志幹線整備公団と“秒表”の行政実務」『月刊・公共工学』第58巻第2号, pp. 55-73.
- ^ 鈴木蒼「除雪車旋回半径と待避帯レイアウトの最適化」『道路工学研究』第27巻第4号, pp. 99-118.
- ^ グレース・モリソン「Perception-Driven Illumination Policies for Winter Expressways」『International Review of Road Safety』Vol. 11 Issue 4, pp. 77-95.
- ^ 佐伯綾乃「写真先行公開が住民合意に与える影響：暫定JCTの認知論」『地域政策研究』第33巻第1号, pp. 5-26.
- ^ 黒澤正樹「“おそめに”表現の運転挙動への寄与」『言語と交通』第9巻第2号, pp. 41-60.
- ^ 北海道地方道路史編纂委員会『北の道路、言葉の仕様書』北海道開発出版社, 2017.
- ^ 小樽港湾連絡協議会『冷蔵品の到着分散と港湾オペレーション』小樽港湾出版, 2014.
- ^ 山田誠二『北海道の自動車道—図面が語るもの』道路設計選書, 2009.
外部リンク
- 後志幹線整備公団アーカイブ
- 雪氷物流研究会レポートセンター
- JCT命名委員会の議事録置き場
- 冬季標識設計ギャラリー
- 小樽港湾冷蔵オペレーション資料室