東京臨海高速鉄道川越線
| 名称 | 東京臨海高速鉄道川越線 |
|---|---|
| 種類 | 鉄道遺構・展示建造物 |
| 所在地 | 埼玉県川越市新富町三丁目 |
| 設立 | 1997年 |
| 高さ | 延長約4.8km、最頂部18.7m |
| 構造 | 高架橋、煉瓦補強アーチ、信号塔、展示用ホーム |
| 設計者 | 内田宗一郎建築鉄道研究室 |
東京臨海高速鉄道川越線（とうきょうりんかいこうそくてつどうかわごえせん、英: Tokyo Rinkai Rapid Railway Kawagoe Line）は、にあるである[1]。現在ではの象徴的な例として知られ、の初期事業に由来する建造物として扱われている[1]。
概要[編集]
東京臨海高速鉄道川越線は、の旧市街地南縁に残る架空の高架鉄道遺構であり、現在では交通施設というよりも産業遺産と観光展示を兼ねた複合施設として扱われている。名称にの語を含むが、実際にはの蔵造り街並みに沿って延伸された「内陸臨海接続計画」の痕跡であるとされる[1]。
この施設は、末期の沿岸物流政策と、の内陸部を臨海港湾網に接続しようとした一連の構想から生まれたとされる。もっとも、現在残る構造物の多くは輸送用途を失っており、展示用ホームや試験信号機、謎の分岐レールが保存されている点に特徴がある。
名称[編集]
「川越線」という名称は、地理的なを指す一方で、設計史上は「川を越える高架線」を意味する隠語であったとする説が有力である。これにの社名が結びついたのは、当時の計画書において臨海埋立地から内陸倉庫群へ直接資材を送るための「第二接続線」として記載されたためである。
なお、地元では長らく「トリンコー川越」などの略称で呼ばれていたが、が設置した案内板では正式名称のまま表記されている。施設名の長さが災いし、駅名標を収める予定だったアルミ製フレームが一度も使われないまま倉庫に眠ったという話も残る。
沿革[編集]
計画の成立[編集]
起源は、の内部研究会でまとめられた『臨海貨客混交線の内陸試験導入に関する覚書』にあるとされる。ここではとをまたぐ物流帯を想定し、川越の旧商家地区に小規模な試験高架を設ける案が提起された。のちにが協力したことで、計画は半ば公共事業、半ば実証展示として進められた。
ただし、当時の関係者証言には食い違いが多く、ある元技師は「線路ではなく、ほぼ倉庫の上に置かれた検査通路だった」と回想している。これに対し、別の資料では「全長8.2kmの本格営業線として申請された」とされ、出典ごとに規模が数倍異なる点がこの施設の不思議さを強めている。
建設と試運転[編集]
建設はからにかけて進められ、最盛期には系の下請け班と地元左官職人が同じ現場で作業したという。特にに近接する区間では、景観配慮のため高架脚が黒漆風に塗装され、夜間になると見分けがつかないほどであった。
試運転は、昼間は貨物、夜間は「静粛速度測定」と称する不明な走行が行われたとされる。1996年秋には、方の仮設ホームにて初の公開試走が行われ、集まった見学者312人のうち47人が「電車よりも橋脚のほうが早く見える」と感想を残したという記録がある[要出典]。
廃止と保存[編集]
の事業再編で本線計画は凍結され、残された高架橋は一部が撤去されたものの、全体としては保存対象となった。保存運動を主導したのは地元のと、鉄道模型愛好家の任意団体「臨界軌道保存会」である。彼らは「線路としては未完成だが、都市の意思決定の痕跡としては完成している」と主張し、施設の文化財化を求めた。
その後、に「川越線高架遺構群」として地域景観資産に登録され、現在では一部区間が歩行者通路と展示ギャラリーに転用されている。なお、登録文書にはなぜか「第3ホーム下に鳩除け装置の構造的価値が認められる」と書かれており、担当者の強いこだわりがうかがえる。
施設[編集]
施設全体は、北側の「導入部」、中央の「信号塔区画」、南側の「展示ホーム」で構成される。導入部には煉瓦補強アーチが連続し、各アーチの頂部には当初の施工番号が刻まれている。中央部には高さ18.7mの信号塔が立ち、現在も毎正時に緑色の点灯が行われるが、実際の制御には接続されていない。
展示ホームでは、片側だけ幅の異なるホーム縁石が残されており、これは車両限界の試験に用いられたためと説明されている。ベンチはの廃材を再利用したものとされるが、実際にはどの時点のどの路線から来たのか記録が曖昧である。また、構内には「貨物時代の改札口」と呼ばれる木造の小屋があるが、実際には切符売り場として機能したことは一度もない。
交通アクセス[編集]
最寄り駅はのとされるが、施設案内ではのから徒歩12分、またはのから徒歩18分と案内されることが多い。これは、旧計画時に三路線結節を想定したためであると説明されている。
現在では、周辺道路の一部が歩行者優先の回遊路に改修されており、休日には観光客向けの「高架下定点観察ツアー」が開催される。もっとも、公式パンフレットには「雨天時は梁下にたまる反響音が大きくなるため、ヘルメット着用推奨」と書かれており、交通施設というより工場見学に近い雰囲気である。
文化財[編集]
東京臨海高速鉄道川越線は、の近代産業遺産候補として審議を受けたのち、準文化財相当の扱いを受けている。特に、黒漆風塗装の高架脚と、用途不明の分岐器カバーが「都市交通の過渡期を示す立体資料」として評価された。
一方で、保存委員会の記録には「展示ホーム上屋の屋根勾配が、当初の設計図より3.5度急である」との指摘もあり、修復のたびに当時の設計意図が揺らいでいる。現在では、毎年11月に「臨海接続記念公開」が行われ、地元小学生による信号灯の点滅再現が恒例となっている。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 内田宗一郎『臨海接続線の設計思想』交通遺産研究社, 2004.
- ^ 川越市教育委員会『川越高架遺構調査報告書 第3巻』, 2015, pp. 41-78.
- ^ Margaret H. Ellison, "Suburban Maritime Corridors in Inland Japan", Journal of Transport History, Vol. 18, No. 2, 2008, pp. 113-129.
- ^ 渡辺精一郎『埼玉臨海化計画史』関東交通文化出版, 1999.
- ^ Harold N. Vickers, "Architectural Retrofitting of Abandoned Rail Viaducts", Urban Heritage Review, Vol. 7, Issue 4, 2011, pp. 201-219.
- ^ 川越臨海遺構保存会『トリンコー川越 20年史』私家版, 2020.
- ^ 佐久間千代『都市高架と観光導線』日本景観学会誌, 第14巻第1号, 2017, pp. 22-39.
- ^ Eleanor P. Marsh, "The Curious Case of the Kawagoe Second Platform", Proceedings of the East Asian Railway Studies, Vol. 9, 2014, pp. 55-60.
- ^ 『臨海接続と鳩除け装置の研究』川越工学雑誌, 第2巻第7号, 2002, pp. 5-18.
- ^ 田村康介『黒漆高架の保存技術』建築保存協会出版部, 2019.
- ^ N. R. Chamberlain, "When Freight Becomes Folklore", Transit and Memory Quarterly, Vol. 5, No. 1, 2016, pp. 9-27.
外部リンク
- 川越高架遺構アーカイブ
- 臨海接続史デジタル博物館
- トリンコー川越保存会公式記録
- 関東交通遺産フォーラム
- 川越市近代景観資料室