満員電車の国際規格
| 正式名称 | International Standard for Packed Trains |
|---|---|
| 通称 | 満員電車の国際規格 |
| 分野 | 鉄道工学、都市政策、群衆安全学 |
| 制定 | 1968年ジュネーヴ会議 |
| 主管 | 国際軌道輸送標準委員会（IOTSC） |
| 対象 | 通勤列車、地下鉄、郊外電車 |
| 主要指標 | 面積当たり乗客数、圧縮率、整列保持率 |
| 改訂 | 1977年、1989年、2004年、2018年 |
満員電車の国際規格（まんいんでんしゃのこくさいきかく、英: International Standard for Packed Trains）は、における乗車密度、滞留時間、体圧分散および心理的許容限界を定めた国際的な標準体系である。主にので用いられるとされ、の会議を起点に整備された[1]。
概要[編集]
満員電車の国際規格は、列車内の混雑を単なる輸送需要ではなく、管理可能な設計変数として扱うための規格群である。だけでなく、つり革到達性、肩接触角、視線回避距離など、きわめて細かな指標が定められているのが特徴である。
この規格は、後のにおける都市再建との急増を背景に成立したとされる。ただし、後年の研究では、その原型がの地下鉄視察報告とのケーブルカー運営基準の奇妙な折衷から生まれたとの指摘がある[2]。
成立の経緯[編集]
ジュネーヴ会議と初期案[編集]
、郊外の別館において、の準備会合が開かれたとされる。議長を務めたのは英国の鉄道衛生学者で、彼は「輸送能力は座席数ではなく、立位の礼節で測るべきである」と主張した[3]。
この会合では、当初「高密度輸送環境の相互運用性指針」と呼ばれていた文書が、ベルギー代表団の秘書が誤って“packed train”と略記したことをきっかけに、現在の通称へと固まったとされる。なお、この誤記をめぐっては、後年までの対象となるほど経緯が曖昧である。
東京視察団の影響[編集]
規格草案の作成には、の視察に同行したとされる日本側顧問らの報告書が強い影響を与えた。彼らはからまでの朝ラッシュを観測し、1両あたりの「沈黙継続時間」および「新聞紙の折り畳み成功率」を測定したという[4]。
この報告書によれば、乗客同士の肩の接触は1分間に平均7.4回であったが、丸ノ内線系の編成ではこれが5.1回に減少したため、規格は「都市ごとの接触許容差」を認める方向へ修正された。もっとも、この数値は後年の復元実験で再現できなかったともされる。
規格の内容[編集]
密度等級[編集]
満員電車の国際規格では、車内密度をAからFまでの6段階に分類している。A等級は1平方メートル当たり2.1人以下、D等級は4.8人、F等級は7.2人以上とされ、F等級では「身体の向きを自力で保持できないが、心理的には安定している状態」が許容範囲に含まれる[5]。
特筆すべきは、E等級とF等級の境界にだけ「乗客が自分の意思で降車ボタンに触れられるか」という極端に実務的な判定項目が存在する点である。これはの際に、との通勤事情を同時に考慮した結果だとされている。
体圧分散と礼節[編集]
規格文書の第4章では、混雑時の体圧は胸部、肩部、臀部にどう分配されるべきかが数式で記されている。とくに有名なのが「水平圧縮率0.82以下なら挨拶が可能である」という条項であり、これはの都市交通研究所による実験から導かれたとされる。
また、の高さは標準値183センチを基準に、±6センチの許容差が設定された。これは平均身長よりも「片手で新聞を保持したままバランスを取れるか」を優先した結果であり、当時の編集者の一人は「公共交通は移動する応接間である」と記している[6]。
心理的許容限界[編集]
2004年改訂では、従来の物理指標に加え、心理的許容限界指数（PLI）が導入された。PLIは、車内広告の色温度、他人のコートの湿度感、発車ベルの反復回数などから算出され、55を超えると「車内の時間感覚が著しく遅延する」と判定される。
この指標はの社会工学者の提案によるものだが、彼女自身は後年、「本当に測りたかったのは都市の無表情さだった」と回想している。なお、同指標は一部の国で歓迎された一方、では「通勤者の気分を数値化するのは過剰介入」と批判された。
運用と採用[編集]
規格の実運用は、鉄道車両メーカー、都市交通局、労働組合の三者協定によって支えられたとされる。は1970年代に試験導入を行い、車内の混雑表示を3色ではなく5色に拡張した。これに対し、では「混雑が見えるほど乗客は静かになる」という逆説的な現象が報告されている[7]。
一方で、やの高頻度運行系統では、規格の一部が実情に合わず、駅係員が独自に「半歩前進」や「鞄の垂直保持」などのローカル補助規則を併用した。国際標準としての統一性よりも、現場での解釈の幅が重視されたことが、この規格の長寿命につながったとされる。
なお、1990年代後半には、通勤者自身が車内の混雑段階をスマートカードに記録する「自己申告乗車密度制度」が試験されたが、朝の眠気により入力精度が低下し、ほとんど普及しなかった。
社会的影響[編集]
この規格は都市計画にも影響を与え、駅の階段幅、改札機の通過速度、コンビニのレジ待機列の設計にまで波及したとされる。とくにでは、国際規格の導入を機に「混雑は制御可能な資源である」とする行政方針が掲げられ、朝のピーク時におけるエスカレーターの向き変更が法令化された[8]。
また、文化面では「満員電車文学」と呼ばれる短編群が生まれた。これらは往々にして通勤1本分の体験を描くもので、風の比喩をまぶした作品から、の労働者階級文学まで幅広い。批評家のは、規格が「移動のための制度」であると同時に「都市の感情を均質化する装置」でもあったと述べている[9]。
批判と論争[編集]
批判の多くは、規格が混雑を減らすのではなく、むしろ「許容される混雑」の限界を正当化したのではないか、という点に向けられた。とりわけのでは、労働組合が「F等級は改善ではなく諦念である」として抗議した記録が残る。
また、体圧分散の試験方法をめぐっては、被験者の多くが「実験中に自分の荷物が他人の荷物と同化した」と報告したため、統計の再現性に疑義が呈された。国際軌道輸送標準委員会はこれに対し、荷物同士の接触率を新たな補助指標として追加したが、この対応は「問題を定義し直しただけ」との批判を招いた。
さらに、2018年改訂で導入された「静寂保持係数」は、実際には早朝の車内で誰が最も無言でいられるかを評価する指標に近く、倫理的な論争を呼んだ。ある委員は公聴会で「これ以上正確にすると、もはや通勤ではなく修行になる」と発言したと伝えられている。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ Edmund L. Fairchild, "Packed Mobility and Civic Breath: The Geneva Notes", Journal of Urban Rail Hygiene, Vol. 12, No. 4, pp. 211-238, 1969.
- ^ 小田切久雄「高密度通勤環境における接触許容差」『鉄道都市学研究』第4巻第2号, pp. 19-41, 1971.
- ^ Margaret H. Wainwright, "Stand, Lean, Endure: Passenger Compression Metrics", Transportation Standard Review, Vol. 8, No. 1, pp. 3-29, 1978.
- ^ ベルグクヴィスト, アンナ「心理的許容限界指数の設計」『北欧社会工学季報』第11巻第3号, pp. 102-126, 2005.
- ^ Jean-Paul Moreau, "Color Codes for Congested Coaches", Revue Internationale des Transports Collectifs, Vol. 15, No. 2, pp. 88-110, 1976.
- ^ 高井和彦『通勤列車礼節論』新潮軌道社, 1984.
- ^ Louisa Hart, "The Aesthetics of Peak-Hour Silence", London Studies in Mobility, Vol. 19, No. 4, pp. 401-427, 2012.
- ^ 国際軌道輸送標準委員会編『満員電車の国際規格 第3版』パレ・スタンダール出版局, 2004.
- ^ 中村玲子「混雑を数値化する都市行政の系譜」『都市政策と軌道』第7巻第1号, pp. 55-79, 1999.
- ^ H. S. Kettering, "A Slightly Overpacked Handbook of Rail Etiquette", Metropolitan Standards Monograph Series, No. 6, pp. 14-52, 2018.
外部リンク
- 国際軌道輸送標準委員会アーカイブ
- ジュネーヴ都市交通史研究所
- 通勤環境計測学会
- 満員電車規格データベース
- パレ・デ・ナシオン交通文書室