道東自動車道
| 路線区分 | 地域連結型高速自動車道（計画上の呼称） |
|---|---|
| 起点・終点（方向性） | 〜 |
| 構想年 | （「第二寒冷都市交通計画」案） |
| 全体延長（計画値） | 約812.3 km（測量基準線に依存） |
| 主要トンネル（計画名） | 北緯域貫通系 6本（うち2本が二層構造とされた） |
| 主要橋梁（計画名） | 河川横断橋梁群 14群（可変桁案あり） |
| 所管（想定） | 道路整備技術局 道東回廊推進室（架空） |
| 運用コンセプト | 低摩擦路面＋“霧滴回収”路面洗浄を前提 |
道東自動車道（どうとうじどうしゃどう）は、東部を縦断することを目的として構想された「環境走行回廊型」自動車道である。特にルート設定としてからまでの一体運用が早期に議論された[1]。
概要[編集]
は、東部の移動需要を「時間短縮」ではなく「路面状態の予測可能性」で吸収することを狙った高速道路計画として知られている。とりわけ、方向性として〜を一つの“環境走行回廊”として扱う構想が、関係者の間で繰り返し参照された[2]。
当該回廊では、霧・凍結・降雪の発生を気象観測ではなく「走行ログ」として推定し、料金所・減速帯・路面清掃の作動タイミングまで連動させる発想が採られたとされる。なお、後年の説明資料では、回廊全体を横断するために必要な“快適性係数”が以上であることが目標として掲げられたが、根拠は必ずしも明確でないと指摘されている[3]。
路線設計の奇妙な前提[編集]
「霧滴回収」路面洗浄という発想[編集]
道東自動車道の設計思想として、路面の細かな雨だれ（霧滴）を単に排水するのではなく回収して再利用する案があったとされる。具体的には、路面排水は一度「微細貯水ピット（容量 34.2 m³/10km）」へ導かれ、濾過後に高圧洗浄用水として循環させる運用が想定された[4]。
この案の推進役として、に拠点を置く工学系研究会「氷雪潤滑研究懇話会（架空）」が挙げられることが多い。研究会の第17回議事録では、霧滴回収を採用しない場合、走行中の“滑走余裕長”が平均m短縮すると試算されたとされるが、計測条件が不明確であるとして一部で批判された[5]。
区間ごとの「心理的速度制限」の導入[編集]
また、道東自動車道では安全対策の一環として「車両性能」ではなく「運転者の迷い」を抑えるための設計が検討された。たとえば、追い越し判定の視認性が落ちる区間では、看板の文言を速度そのものではなく“行動”に寄せる方針が示されたとされる（例：「—先は停止距離が短い」ではなく「—先は追いつける」など）[6]。
さらに、料金収受の手前100〜250 mに「減速想起ゾーン」が設けられ、路面の縦溝パターンを段階的に変えることで、運転者が自然に速度を落とす“誘導学習”を狙う案があったと報じられた。これにより、誘導が機能しない割合がに留まるとした説明が見られる一方、他資料ではとなっており、数値の出典が揺れている[7]。
歴史[編集]
第二寒冷都市交通計画と最初の合意（1968年）[編集]
道東自動車道という名称が定着する前、に北海道庁系の有識者会議「第二寒冷都市交通計画協議会（架空）」が、千歳周辺と根室方面を“同一運用”で捉えるべきだと提案したとされる。会議では、道東を単なる延伸ではなく「通行文化の統一」として扱うべきだという珍妙な論点が出たとされ、そこで“快適性係数”の概念が試験的に導入された[8]。
この係数は、車線数や勾配だけでなく、降雪の見通し（視程）と路面温度の予測誤差を合算した指標として整理されたという。もっとも、当時の報告書では「誤差は測定で減らせるが、納得感は測定では減らせない」とも記されており、指標が交通工学というより説得技術に寄っていたとの見方がある[9]。
千歳恵庭JCT〜根室IC一本化の推進（1990年代）[編集]
その後、1990年代に入ると〜を一本化する方針が、複数の部署横断で検討された。具体的には、運輸・都市計画・気象情報の連携を担当する「統合モビリティ運用本部（架空）」が中心となり、路線ごとに別々だった表示制御を統一する提案を行ったとされる[10]。
この一本化の議論では、区間開通の順番に“物語的”な整合性が求められたとされる。すなわち、先に開通した区間ほど運転者の学習が進み、後続区間の誘導が効くため、初期は「学習が成立しやすい霧の少ない季節」に合わせるべきだという理屈である。結果として、ある担当者が「工事の進捗は天候でなく、天候に関する説明の整備で決まる」と発言したとされ、議事録ではその引用がなぜかのまま残っている[11]。
計画の“凍結”と、なぜか残った仕様書[編集]
一方で、計画が完全に履行されない時期があり、仕様書だけが積み上がったという逸話がある。特に、路面洗浄水の循環システムと霧滴回収の部分は、経済性の見直しを受けたにもかかわらず、形式的な“保留仕様”として生き残ったとされる[12]。
保留の理由は複数挙げられており、第一に、循環水設備が「水道のバックアップ機能」として自治体に説明しやすかったこと、第二に、技術審査委員会が“再利用”を評価しがちな傾向があったこと、第三に、外部コンサルタントが作った概算がとされ、数字の見栄えが良かったことが挙げられている。ただしこの削減額は、試算期間の定義が資料間で食い違うため、根拠としては弱いと反論がある[13]。
社会的影響[編集]
道東自動車道は、実際に走る車両よりも先に「運転の意味」を変える計画として語られることが多い。回廊型の思想は、観光・物流・救急搬送を一本の運用言語で結び、自治体にとっては“説明可能な交通インフラ”を提供するとされた[14]。
とりわけ、地域の観光協会では、車内情報として「今の区間は“滑走余裕長”が十分」など、工学指標を生活言語へ翻訳する仕組みが検討された。これにより、観光客が安全面を不安で捉えるのではなく、理解できる“数値の安心”として捉えるようになると期待されたとされる。ただし、翻訳の基準が“安全”ではなく“納得感”に寄るため、批判では「わかった気にさせる数値」と揶揄された[15]。
物流では、冬季の停止リスクを減らすより、停止した場合の復帰時間を予測し、運用計画側で吸収する考え方が広まったという。運行管理ソフト上では、停止の発生確率が分単位で更新されることになり、運転者が休憩を“仕事の一部”として再設計する動きにつながったと報じられた[16]。
批判と論争[編集]
批判では、道東自動車道の根底にある“快適性係数”や“誘導学習”の考え方が、測定可能性と説明可能性の境界を曖昧にしている点が問題視された。特に、誘導が機能しない割合が複数資料で変動していることは、編集者の間でも「数値の都合」として話題になったとされる[17]。
また、霧滴回収による水循環については、水質基準・凍結時の運用・衛生管理の責任分界が曖昧であるとの指摘がある。ある試験報告では、循環水の濁度がを超えると高圧洗浄ノズルが目詰まりする可能性が示されたが、同報告の末尾では「目詰まりは測定後に起きたと記録されている」とだけ書かれており、因果が逆転しているとして笑い話になった[18]。
さらに、表示制御の統一はプライバシー論点も呼び、水車のように“走行ログ”が生活に入り込むことへの抵抗が表明されたとされる。もっとも、当該論点に対し「ログは匿名である」という一般論しか提示されず、匿名化の方法が仕様書では図のみで、文章では出典が欠けているという指摘が出た[19]。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 田浦礼次『環境走行回廊と快適性係数の設計思想』技術評論社, 1972.
- ^ 金森怜奈『寒冷地路面の“誘導学習”に関する一連の試験報告』日本交通心理学会誌, Vol.12 No.3, pp.41-58, 1994.
- ^ H. Auster『Fog Microdroplet Recovery for Roadway Maintenance』Journal of Winter Mobility, Vol.38 No.1, pp.101-133, 2001.
- ^ 森川正彰『霧滴回収水の循環運用とノズル目詰まりの評価』土木技術年報, 第27巻第2号, pp.9-27, 1999.
- ^ 佐倉紗耶『統合モビリティ運用本部と表示制御の統一』運輸政策研究, 第5巻第4号, pp.77-96, 2006.
- ^ Dr. I. H. Watanabe『Driver Acceptance Metrics in Predictive Pavement Systems』International Review of Transportation, Vol.19 No.7, pp.220-245, 2008.
- ^ 北海道庁道路整備部『第二寒冷都市交通計画協議会議事録（抜粋）』北海道庁, 1969.
- ^ 小橋百合『路面状態推定を走行ログで行う方法—異常値が示すもの』センサ工学研究, Vol.5 No.2, pp.13-29, 2012.
- ^ 高井俊介『快適性係数はなぜ“説明”に勝つのか』交通行政フォーラム叢書, pp.1-19, 2015.
- ^ 齋藤晃『千歳恵庭JCT〜根室IC一本化の社会実装（試論）』土木計画学会論文集, 第44巻第1号, pp.33-52, 1993.
外部リンク
- 道東回廊アーカイブ
- 氷雪路面データポータル
- 統合モビリティ運用研究会
- 霧滴回収デモンストレーション記録
- 交通心理学 旧資料室