いきすぎバス
| 運行開始 | 2001年7月20日 |
|---|---|
| 運行主体 | 串木野市地域交通連盟（通称：いきすぎ交通局） |
| 連携事業者 | いきすぎタクシー株式会社 |
| 運行形態 | コミュニティバス（予約併用型） |
| 主な運賃制度 | 時間帯別・“いきすぎ度”連動（詳細は後述） |
| 車両 | 小型ノンステップ車両＋一部レトロ塗装車 |
| 拠点 | 串木野市中央待合所（架空の表記上：中央停留所） |
| 公式キャッチ | 「迷ったら、いきすぎる」 |
いきすぎバス（いきすぎばす）は、のにおいて、からと連携して運行されるコミュニティバスである。地域交通の効率化を掲げながら、同時に“いきすぎ”を売り物にした運賃・案内方式が特徴とされる[1]。
概要[編集]
いきすぎバスは、ので運行されるコミュニティバスである。運行開始はとされ、市内の生活路線を“タクシー連携”で補完する仕組みを採用した点が特徴とされる[1]。
制度設計では、路線バスのような固定性と、タクシーのような柔軟性の折衷が志向された。具体的には、通常便（固定ダイヤ）と、予約便（需要に応じた増便）を同一車両で切り替える運用が取られたとされる。さらに案内では、目的地の到達確率を数値で示す“いきすぎ度”表示が導入され、観光客にも話題になったとされる[2]。
この“いきすぎ度”は、単なる心理的スローガンではなく、乗車率・渋滞係数・降車希望時刻の分散を統合した指標だと説明されている。指標の算定には、当時の庁内システム「VAN-313（Vehicle Access Network）」が用いられたと記録されており、担当者の間ではやけに細かいことで知られていたとされる[3]。ただし、数値の出し方については複数の証言があり、後述の通り論争の火種にもなったとされる。
概要[編集]
運行ネットワークと運賃の設計思想[編集]
いきすぎバスは、市の中心部と住宅地を結ぶ幹線（愛称：いきすぎ幹線）に、周辺部の支線（愛称：いきすぎ枝線）を接続する二層構造として整備されたとされる。幹線は「15分間隔」を目標にし、支線は「朝7時台だけ30分間隔」など、時間帯で間隔を変える方針が掲げられた[4]。
運賃は一律ではなく、乗車時刻によって“いきすぎ度”が変動する仕組みとして説明された。運賃テーブルは「基礎運賃（220円）＋いきすぎ度係数×（目的地ゾーン差分）」という形で公表されていたとされる[5]。係数は最大で0.37、最小で0.12とされ、例えば内の“港寄りゾーン”は係数が高くなる（＝高く感じる）仕様だったとされる。
この設計の狙いとして、地元紙は「運賃を“気分”ではなく“移動の難しさ”へ翻訳する試み」と報じた。一方で利用者からは「難しさが運賃に直結するのは正しいが、表示が先に“いきすぎて”しまう」との苦情も出たとされる[6]。
いきすぎタクシーとの連携（現場運用）[編集]
いきすぎバスは、との連携によって予約便の吸収先を持つとされる。運行管理では、バス車内の端末が受けた予約を、タクシー側の配車システムに“短い言葉”で投げる仕様になっていたと説明されている[7]。
当時の運行現場では、連携メッセージの文字数が厳格に制限されていたとされる。具体的には「7文字以内」ルールがあり、たとえば「中央停留所→川内側」のような表現は、端末側で自動短縮される必要があったとされる。短縮辞書の更新日は毎月第2金曜日、更新件数は「毎回8〜11件」が目標とされ、達成率は98.4%で推移したと記録されている[8]。
なお、短縮辞書の運用が過剰に厳格だったため、ある年には“同じ行先が別の略語で登録された”事故が起きたとされる。このとき、利用者が到着予定時刻を11分早めに見込んでしまい、結果として待合所での滞留が発生したと伝えられている[9]。
歴史[編集]
成立の経緯と“いきすぎ”の由来[編集]
いきすぎバスの立案は、の交通対策が行き詰まっていた時期に遡るとされる。市議会では「路線維持のコストと、利用者数の減少が釣り合わない」という議論が続き、内の地域交通担当部署は、自治体主導の追加補助だけでは限界があると結論づけたとされる[10]。
その打開として持ち出されたのが、タクシー企業との“共同運行モデル”である。協議の場には、地域交通局の実務担当者に加え、の配車責任者が参加したとされる。当初案は「柔らかい連携」程度の温度感だったが、試験運用の結果が妙に良く、現場が“ちょっとだけ背伸び”をし始めたことで、呼称が過剰にエスカレートしたという説明が残っている[11]。
“いきすぎ”という言葉は、公式には「目的地へ迷いなく到達する姿勢」を意味するとされる。しかし内部資料では、試験運行の第一日目に“乗車率が想定の1.26倍”になったことが由来だと記されていたとされる[12]。さらに別の記録では、乗務員の間で「いきすぎ＝到達保証率100%を狙う」という冗談が先行し、後から広報が後追いしたともいわれる。真偽は定かではないが、いずれにせよ運行開始日がに決まった背景には、“結果が出たから固めた”勢いがあったと考えられている。
拡張と改定（数字が一人歩きした時期）[編集]
運行開始直後、いきすぎバスは幹線3路線・支線6ルートの計9系統として始まったとされる。初月の延べ乗車数は約14,820人とされ、目標比で106%だったと報告されている[13]。また、月間の車両稼働率は「72.9%」とされ、自治体の担当者は“分刻みの最適化”が効いたと語ったとされる[14]。
ただし拡張期に、いきすぎ度表示が過剰に注目されてしまった。表示値が高い時間帯ほど問い合わせが増え、結果的に窓口対応が追いつかない日が出たとされる。そこで市は、問い合わせ受付の上限を設け、「上限件数は1日あたり37件」を目標として運用したという[15]。この数字は、なぜ37なのか説明がつかなかったため、利用者の間で「運転手が語呂で決めた」という噂が広まったともされる。
さらに、いきすぎバスは“季節で係数を変える”方針を導入した。冬季は渋滞係数を上げる一方、雨天時は降車希望時刻の分散を小さく見積もる補正が行われたとされる[16]。この補正ロジックは、利用者が見るのは運賃だけで、説明資料を読む必要があるため、納得感に差が出たと指摘されている。
運行の実態と話題になったエピソード[編集]
いきすぎバスの“いきすぎ”は、単に運賃が変動するだけではなく、案内の語彙と時刻提示の仕方にも表れていたとされる。車内アナウンスでは、通常の「次は○○です」に加えて「本日この時間帯の到達は推定86.3%」といった、統計っぽい言い回しが入ることがあったとされる[17]。
ある年の夏、強い台風の接近で運行が乱れた際、の当局は“いきすぎ度”を一時的に上限で固定すると発表したとされる。ところが、固定の手続きが遅れ、掲示板の表示だけが通常ロジックのまま残り、利用者が過去データを参照してしまったという事件が起きたとされる[18]。当時、掲示板の更新遅延は「8分42秒」だったと記録されており、なぜその秒数まで残っているのかが後に笑い話になったとされる。
また、いきすぎタクシーとの連携がうまくいった日には、乗車時に配布される紙の案内が“重ねて持てる”形になっていた。案内片の寸法は横148mm・縦92mm・折り目3点で設計され、切り欠きの位置が運転手の利き腕に合わせて微調整されたという伝承がある[19]。この仕様は後年、デザイン担当者が「利用者が自宅で家系図のように整理できる」と説明したことで、なぜかSNSでも注目されたとされる。
一方で、物珍しさの裏には疲弊もあった。問い合わせのピーク時には、市役所の交通窓口に対して同時刻で電話が集中し、応答率が一時的に61%まで下がったという[20]。それでも運行は継続され、翌月には受付手順の更新が行われたとされるが、“いきすぎ度”を見た人が「到達保証だ」と誤解してしまうケースは完全には消えなかったとされる。
批判と論争[編集]
いきすぎバスは便利さで支持を得た一方、指標依存の設計が過剰だという批判もあった。特に、“いきすぎ度”が運賃や期待値に直結するため、数値を見た利用者が現実の遅延に過敏になる傾向があったと指摘されている[21]。
また、透明性の問題が論点になった。市は算定式を公表したとされるが、式には渋滞係数・需要分散・乗務員休憩の余裕度など、一般にはなじみの薄い項目が含まれていた。さらに、その係数が「内部試験の係留値（けりゅうち）から再換算される」とされ、要するに現場の都合が数字に混ざるという見方が強まったとされる[22]。
このため市民団体は、少なくとも「月次の係数表」を窓口に常設すべきだと求めた。しかし当局は、係数表の掲示は混乱を招くとし、電子掲示のみに限定したとされる[23]。結果として、年配の利用者ほど“いきすぎ”の意味が掴みにくく、誤解の温床になったという評価もあった。
なお、最も笑える論争として、いきすぎバスの公式スローガンが「迷ったら、いきすぎる」であったこと自体が批判された時期がある。ある議事録では「迷うことを否定しているのか」という真面目な指摘があったとされるが、一方で広報担当者は「迷いは“計算上の迷い”であり、実地ではない」と返したという[24]。この食い違いが、当時の新聞の見出しになり、結果的に“いきすぎ”はさらに拡散したとされる。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 串木野市地域交通連盟『いきすぎバス運行報告書（第1巻）』串木野市地域交通連盟, 2002年.
- ^ 田島涼真『地域交通の“連携モデル”に関する実務研究：タクシー統合の試み』海鳴書房, 2004年.
- ^ Hernández, Carla『Quantifying Community Bus Flexibility in Semi-Urban Areas』International Journal of Transit Policy, Vol.12 No.4, pp.91-117, 2006.
- ^ 安東千晶『コミュニティバスにおける情報提示と利用者期待の設計』交通情報学会誌, 第8巻第2号, pp.33-58, 2005年.
- ^ 【第◯巻第◯号】が紛れ込んだ文献：楠本一帆『“到達確率”表示の倫理と実装：自治体UIの課題』自治体システム研究会, 2007年.
- ^ Matsubara, Kenji『On the Use of Composite Indices in Fare Systems』Journal of Applied Urban Analytics, Vol.19 No.1, pp.201-219, 2009.
- ^ 串木野市『串木野市交通統計年報（2003年版）』串木野市, 2003年.
- ^ 鹿児島生活交通フォーラム『いきすぎ度表示に関する市民意識調査報告』鹿児島生活交通フォーラム, 2006年.
- ^ 佐伯海斗『地域交通の運賃可視化と受容：係数依存の検証』日本公共政策学会紀要, 第14巻第3号, pp.77-102, 2011年.
- ^ いきすぎタクシー株式会社『配車連携運用の手順書（非公開資料の一部引用版）』いきすぎタクシー, 2002年.
外部リンク
- 串木野市地域交通連盟 公式アーカイブ
- いきすぎ交通局 広報文書置き場
- 鹿児島生活交通フォーラム 調査ダイジェスト
- VAN-313 運用ログ倉庫（閲覧申請制）
- コミュニティバス設計研究会（議事録）