CityR
| 分野 | 自動車用可変駆動制御・車両運動学 |
|---|---|
| 主目的 | 市街地での踏力応答の安定化 |
| 関連語 | CircuitR、MR、MF、AWD |
| 成立時期（とされる） | 前後 |
| 語源（とされる） | City（都市）+ R（Regulation：規制/調律） |
| 典型的な設計思想 | “踏力設計”の遅延調整と学習幅の確保 |
CityR（してぃあーる）は、向けに調律された駆動制御思想を指す語である。文献では、静かな加速感と挙動の“許容量”を重視する方式として整理されている[1]。なお本項では、に接続された用例に即して述べる。
概要[編集]
は、市街地走行のために駆動制御の応答をわずかに“丸める”ことで、歩行者密度や信号待ちの不確実性に対し車両挙動を過敏にしないことを狙う思想とされる語である[1]。
また、では、街乗りのとレース用のを切り替えることで、運転者の経験差が車両挙動へ直結しすぎないよう“調律”されている、と記録されている[2]。このとき、切り替えは単なるモード選択ではなく、制御系の“許容量”そのものを変更する行為として説明されている。
技術的には、可変駆動方式を前提にしつつ、低速域での踏力応答を「静かな踏力設計」と呼ぶ概念へ統合する整理が見られる。なお、この呼称が独り歩きして、のちにユーザーコミュニティ側では“街乗り向けR機構”という俗称で拡散したとされる[3]。
成立と語の流通[編集]
ジュネーヴの整備計画と「静かな踏力設計」[編集]
前後にで語られたとされる整備計画の会議録には、CityRが“加速の気配”を運転者が過大に追いかけないよう設計する概念として登場する[4]。会議では、渋滞中の加速要求を「踏力の平均偏差」として数値化し、平均偏差が0.74を超える日だけ“都市側の制御丸め”を厚くする提案が出たとされる。
さらに、当時の技術者は、信号待ちからの再発進で最も事故リスクが高いのは「エンジン音」ではなく「運転者の期待角度」である、と妙に具体的な指摘をしている[5]。CityRは、その期待角度が実際の車速に追従してしまうのを抑えるため、応答曲線を少しだけ“遅れているように感じさせる”調律へ落とし込まれた、とされる。
この段階で、制御担当チームはCityRを「R＝Regulation（規制/調律）」として説明した。なお、同時期に作られた配布資料ではRが別の意味として脚色され、「R＝Road（道路）」と記されていたページが後に見つかったとされ、資料の揺れが逆にCityRという語のリアリティを補強したとも言われる[6]。
可変駆動の“経験差を埋める”発想[編集]
CityRの普及には、可変駆動の切り替えが大きく関与したとされる。すなわち、へと変更可能だという説明が一般化するにつれ、ユーザーは「駆動方式が違うのでは？」という疑問を持つようになった[2]。
そこで、販売部門の資料は次のように整理したとされる。すなわち、CityRでは駆動方式そのものの違いよりも、「切り替え後の体感差」を平均化することが目的である、とされたのである[7]。このときの“体感差”は、加速時のシート荷重変化率として見積もられ、少なくとも0.12未満に抑えるべきだと提案された。
この設計思想が社会へ与えた影響としては、運転補助の議論が「安全装置」から「運転感覚の標準化」へ移った点が挙げられる。以後、都市部の試乗会では、同一コースで多人数が乗り、合図速度ではなく“踏力の揺らぎ”が揃うかが評価されるようになった、とされる[8]。
CityRの仕組み（とされる）[編集]
CityRの説明では、低速域の応答に対して“踏み込みの遅延を許さない制御”を行うCircuitRと対比される[1]。CityR側では、応答は遅延というより「遅延に近い“気配調整”」であるとされ、制御量の切替が唐突にならないことが重視された。
また、切替は段階的であり、ある資料では「0.3秒刻みで許容量が3回更新される」と書かれている[9]。この数字は実測データではなく推計とされるが、編集者が“読者が信じやすい形”として3回更新のまま残した可能性がある、と後年に指摘された。
さらに、CityRの制御は都市環境の揺らぎ—具体的にはの旧市街で想定された勾配、段差、路面温度—に対応するため、学習の幅（学習幅）を確保することが求められたとされる[4]。ここでいう学習幅が大きすぎると運転者が“慣れてしまう”ため、逆に幅を小さくしすぎると毎回の運転が硬くなる。このバランスを取ることが、CityRという語を単なる制御モードではなく“思想”に押し上げた、と説明されている[7]。
社会的影響と都市文化への波及[編集]
CityRという語は、単に車両スペックの話としてではなく、都市生活のテンポを整える比喩として使われるようになったとされる。たとえばの自動車雑誌では「渋滞の苛立ちを、足から遠ざける設計」といった見出しが躍ったとされる[10]。
一方で、CityRは“運転が上手い人ほど有利でなくなる”という社会的含意を持つと解釈され、学習支援や教習の議論にも波及した。教習所では、アクセルの正確さを競うよりも「車が意図通りに追ってくる安心感」を評価するカリキュラムへ移行した、とされる[11]。この結果、運転技能の指標が少しずつ変質し、「ミスの少なさ」より「期待の暴走の抑制」が重要視されるようになった。
また、都市部の企業フリート（営業車両）では、CityRへの切替が従業員の疲労感を下げたと報告された。報告書では、ハンドル保持時間の延長が月あたり平均17分抑制された、とされるが[12]、算出方法が当時の社内議事録で十分に説明されていないため、後に検証対象となった。なお、この“検証されない細かさ”が、CityRを都市伝説的な魅力へ昇華させたとも言われる。
批判と論争[編集]
CityRには批判も存在した。最大の論点は「丸めすぎは運転感覚を奪う」という主張である。反対派は、CityRが運転者の期待を調整するなら、車の反応が“自分の意志”から切り離される瞬間が生まれるはずだと述べた[13]。
また、都市部では“自然な揺れ”まで抑えられることで、かえって路面情報が薄れ、結果として注意力が分散するという指摘もあった。この議論は、路面状態の識別に関する簡易テストで「濡れた横断歩道の判断時間が平均2.1秒延びた」とするレポートを起点に広まったとされる[14]。ただし、この2.1秒がどの交差点データを参照したかは明らかでない。
さらに、CityRの概念がの計画コードと結び付けられたことで、実際には同一思想を別車両で再現できないのではないか、という“ブランド神話化”への懸念も示された[3]。この点について、一部の編集者は「CityRは技術用語であると同時に、都市における運転者心理の物語である」と雑誌コラムで述べた。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ ローラン・ベルナール『CityR計画と都市制御の調律』スイス自動車技術会, 1980.
- ^ エリック・マルタン「街区別踏力応答の統計（第3回暫定報告）」『Journal of Urban Vehicle Dynamics』Vol.12 No.4, 1980, pp.51-67.
- ^ 内海 照太『可変駆動の体感差を平均化する設計思想』工業出版社, 1982.
- ^ カール・ファイファー「RegulationとしてのR—CityR語の成立」『European Review of Drive Control』Vol.9 No.2, 1981, pp.13-24.
- ^ 谷口 玲二『“静かな踏力設計”の実装論』理工技術書房, 1983.
- ^ マルグリット・ショヴェ「信号待ち再発進における期待角度の寄与」『Transactions of the Geneva Road Lab』第27巻第1号, 1979, pp.201-223.
- ^ H. K. Vandenberg「Delayed-feel Control: A CityR Perspective」Proceedings of the International Symposium on Automotive Sense, Vol.3, 1981, pp.88-96.
- ^ 佐久間 皓介『運転心理と車両制御—都市フリートの疲労短縮』新星社, 1985.
- ^ Clara M. Nguyen「Fleet standardization and the myth of transferable modes」『International Journal of Mobility Practice』第5巻第3号, 1984, pp.77-90.
- ^ ピーター・ハース「R＝Roadと書かれていたページ」『Archives of Control Editorial Studies』Vol.1 No.1, 1991, pp.1-9.
外部リンク
- CityRアーカイブ
- ジュネーヴ道路実験室データ倉庫
- 踏力応答カタログ館
- 都市制御用語集（暫定版）
- 可変駆動モード比較図書室