ソーソーハイウェイ
| 定義 | 複数レーンの速度・車間制御を一括で“物語化”して運用する交通モデル |
|---|---|
| 主な適用地域 | 東京都湾岸部、神奈川県南東部の連絡幹線 |
| 提唱とされる時期 | 昭和40年代（1965年頃） |
| 運用の核 | 観測点を“口承の節”として扱う段階制御 |
| 関連する制度 | 交通情報の統合配信と、速度域別の課金設計 |
| 評価 | 渋滞低減に一定の効果があったとされるが、反対も多い |
| 通称 | ソソ路・S/H運用 |
| 由来の特徴 | 読み替え（当て字）によって意味が変化したとされる |
（英: Soso Highway）は、渋滞緩和のために導入されたとされる特殊な交通運用モデルである。1960年代以降のの都市政策、とりわけ湾岸部の計画書に頻出する用語として知られている[1]。もっとも、用語の由来には複数の説があるとされる[2]。
概要[編集]
とは、交通工学上の数式というより、運用担当者が理解しやすいように速度域を“物語の章立て”として管理する考え方とされる。導入時の資料では、観測データをそのまま提示するのではなく、観測点ごとに「第1話・第2話…」と対応させ、制御指示の伝達を省略する工夫が記された[1]。
この運用は、渋滞の発生を単一の原因で説明できないという認識から発展したとされる。特にの湾岸区画では、通勤時間帯の流入が連鎖的に波及し、従来型の“場当たり制御”では限界が見えたと説明されている[2]。一方で、物語化された指示は現場の属人化を助長したという批判も存在した。
名称の特徴として、当該用語は「雑な運用」というニュアンスを含む俗語から転じた、あるいは逆に「安全（safety）と秩序（order）を重ねる」という英語圏の造語に由来するとする説が並存しているとされる。なお、いずれの説も同時代の文献に断片的にしか現れないため、編集者のあいだで“由来の空白”が論点化したと記録されている[3]。
語源と定義[編集]
「ソーソー」が意味するもの[編集]
語源については、「速度をゆっくり（soso＝そそっと）変化させる」という現場由来説が有力であるとされる。具体的には、速度制御の切替を1秒刻みではなく“呼吸単位”で行うことが推奨され、資料では平均呼吸リズムを1分あたり18回として換算する計算例まで掲載された[4]。
ただし、当時の運輸行政の資料には「ソーソー＝添（そ）と惣（そう）の混成」と読ませる訓点が付されており、語感の遊びが制度文書にも入り込んだ経緯がうかがえる。いわゆる「用語の揺れ」が制度運用を柔らかくした一方で、監査時には解釈が割れる原因になったとされる[5]。
「ハイウェイ」の範囲解釈[編集]
“ハイウェイ”は、高速道路だけを指さないと説明されている。湾岸部では高架の一般道路を含めて運用範囲が設計され、現場では「高速に限らないハイウェイ」として区別された[6]。
定義上の境界条件として、運用対象は「平均車頭時間が0.8秒を超え、かつ追突事故率が1億台キロ当たり0.9件以下に抑えたい」区間とされた。数値は当時の交通統計を参照したと書かれているが、誰が“当てはめ”を行ったかは明らかでないとされる[7]。
なお、反対派の一部は「ハイウェイという言葉が広すぎて、責任の所在が曖昧になる」と指摘した。結局、運用は“第1リング（半径12.5km）”“第2リング（半径27.0km）”のように輪で区切られる方式へ変えられたとされるが、この変更も議事録の版によって表現が異なると報告されている[8]。
歴史[編集]
構想の発火点（1960年代の湾岸）[編集]
は、1964年のある大規模停電で交通情報の配信が一時停止したことが契機になったと語られることが多い。停電の当日、の沿岸管制は地図の紙ベースに切り替え、現場が口頭で「この道は今、第二章に入った」と説明し合ったという回想が、後年の資料に引用されるようになった[9]。
その後、の付属組織ではなく、当時は民間主導であった“都市交通の学際研究会”が、口頭説明を数値に翻訳する方法を模索したとされる。研究会では、観測点を24個に分け、各観測点に物語上の見出し（起・承・転・結）を割り当てる試案が出された[10]。この「章立て」の発想が、のちにソーソーハイウェイの“運用の骨格”になったとされる。
もっとも、初期の資料に登場するのは「章立て制御」という仮称であり、「ソーソーハイウェイ」という呼称は1972年頃の編集物で定着したと推定されている[11]。
制度化と“過剰最適化”の到来[編集]
1970年代後半、交通情報が光ファイバーで統合配信されるようになると、物語化は不要になるはずだった。しかし逆に「説明が速いほど現場が迷う」という経験則から、あえて説明を物語の形に留める方針が採られたとされる[12]。
当時の運用マニュアルでは、制御指示が遅延することを想定し、「指示の到達が2.3秒遅れた場合でも、運転者の意思決定が“第3話の直前”に収まるよう」設計されたと記されている。数値の根拠は“現場の雑談”に基づくとされ、監査の席では「雑談が統計を上回るのはなぜか」と問われたとも伝わる[13]。
その結果、交通量が少ない日に限って渋滞が増える“過剰最適化”が発生した。対処として、関係者は「章立てを減らすのではなく、章の間を長くする」という奇妙な修正を行い、最終的に“ソーソーハイウェイ・プロトコル3”へ移行したとされる[14]。
運用メカニズム[編集]
ソーソーハイウェイの基本は、観測点（カメラ・ループコイル・料金所センサー等）を“語りの節”として管理する点にある。例えば湾岸側では、橋詰部を「起」、トンネル直前を「承」、合流帯を「転」、側道分岐を「結」に対応させ、各節で許容速度域と車間の目標が定められるとされる[15]。
運用担当者は、節ごとの渋滞指数が一定値を超えるたびに、配信文面をテンプレートで切り替える。文面には数値だけでなく「いまは“次の話に移るタイミング”」という表現が入り、運転者や物流会社のドライバーに“行動の段取り”が伝わると説明されている[16]。
さらに、課金制度と連動したとする記述もある。具体的には、速度域が目標から外れた時間を積算し、「1車両あたり累計2分で係数1.07、累計5分で係数1.19」という段階課金が設計されたとされる。ただしこの係数は、同名の別制度と混同された可能性があり、出典の同定は難しいとされる[17]。
なお、運用の成否は“節の割り当て”に依存するため、節を短くしすぎると指示が多すぎ、長くしすぎると遅いというジレンマが発生したとされる。ここで反対派は「数学より演出が勝つと、交通は不安になる」と批判し、賛成派は「演出は不安を減らす」と応酬した[18]。
社会的影響[編集]
導入当初、は物流会社の間で“渋滞予報の読み物”として受け入れられたとされる。配信メールには、速度域のグラフより先に「今日は承が伸び気味」といった見出しが付き、ドライバーはルート調整の意思決定を早めたという報告がある[19]。
また、行政では会議資料の作り方自体が変わった。通常は「観測点Aで遅延が何秒」という形式が多いが、ソーソーハイウェイ導入後は「転の帯域での滞留」といった“章語彙”で議論されるようになったと記録されている[20]。その結果、会議時間が平均で7分短縮したとする統計がある一方で、短縮の代償として「説明責任の文書化」が後回しになったともされる[21]。
一方で、学校教育や市民向け講座にも波及した。交通安全講習では、速度ではなく“物語の結び方”を教えるようになったと批判され、特に子どもが「合流は転の後にするもの」という誤学習をする例が問題視されたとされる[22]。
ただし、肯定的な評価として、語彙が柔らかいために「怒鳴り言葉を減らす」効果があったとする指摘もある。現場の管制官は「節の話なら口調が丸くなる」と語ったとされるが、同時に“丸くなることで事故が隠れる”という懸念も残った[23]。
批判と論争[編集]
批判は主に、透明性と責任の所在に向けられた。節ごとのテンプレート文面は、なぜその制御が選ばれたかを数式で示さないため、外部監査が「説明不能」と判断しやすいとされる[24]。
さらに、名称が滑稽に受け取られることで、制度の格が下がったという論調もあった。「ソーソー」は雑さに聞こえるため、記者会見では担当者が毎回“ソーソー＝速度調整の呼吸則”であると釈明しなければならなかったとされる[25]。この釈明が繰り返されることで、かえって定義が固定されず、現場では“呼吸則をどの単位で測るか”が争点になった。
また、最も笑えるとされる論争として、「ソーソーハイウェイは漫画編集部の遊びから生まれた」という説が挙げられる。ある元編集補助員が、交通課の会議で使われたペーパーに“第1話〜第4話”の並びがあり、それがそのまま制度に流入したと証言したとされる。ただし当該人物の記録は自費出版の回想録にしかなく、出典の信頼性は揺れているとされた[26]。それでも、都市政策部門の一部では「出典が揺れても現象が続くなら採用する」という不文律が生まれたとされる。
その結果、推進派は「運用の理解が速いほど安全になる」と主張し、反対派は「理解の速さが、根拠の薄さを隠す」と訴えた。こうした対立は、のちの“プロトコル更新”で、文面の章表現だけを残し、内側の数値説明を増やす方向へ部分的に収束したとされる[27]。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 田嶋恭平『湾岸交通の章立て運用：ソーソーハイウェイ研究報告』港湾都市出版, 1979年.
- ^ Margaret A. Thornton『Narrative Control in Urban Traffic Systems』Cambridge Journal of Transit Policy, Vol.12 No.3, pp.41-63, 1983.
- ^ 佐倉美咲『交通情報はなぜ“物語”になるのか』東京交通文化研究所, 1987年.
- ^ 小金井康成『車間制御の呼吸則と運転者意思決定』第5回道路心理学会論文集, pp.201-219, 1991年.
- ^ Lars J. Holm『The Delay-Resilient Messaging Problem in Congestion Mitigation』International Review of Transportation, Vol.29 No.1, pp.11-28, 1994.
- ^ 【書名】『湾岸管制の編集史：第1話から第4話まで』青海図書館, 2002年.
- ^ 中村義春『章語彙による交通会議の短縮効果』運輸行政年報, 第18巻第2号, pp.77-95, 2008年.
- ^ 坂東新吾『透明性原理とテンプレート行政の摩擦』政策監査研究, Vol.6 No.4, pp.90-108, 2011.
- ^ 編集委員会『S/Hプロトコル更新ガイド（試行版）』首都圏道路技術協会, 2016年.
- ^ 高梨慎一『物語化は安全か：反証可能性の検討』交通工学フロンティア, 第23巻第1号, pp.1-19, 2020年.
外部リンク
- 首都圏章立て運用アーカイブ
- 交通情報テンプレ研究会
- 湾岸管制シミュレーション・ギャラリー
- S/Hプロトコル解説ページ
- 口承モデルと安全性フォーラム