トワイライトエクスプレス
| 名称 | トワイライトエクスプレス |
|---|---|
| 英名 | Twilight Express |
| 分類 | 長距離準定刻列車思想 |
| 提唱時期 | 1969年頃 |
| 提唱者 | 国鉄夜間輸送研究会 |
| 発祥地 | 大阪市 梅田操車場周辺 |
| 運用期間 | 1971年 - 2015年 |
| 主要区間 | 大阪 - 札幌 想定線 |
| 関連組織 | 日本国有鉄道、北海道開発局観光輸送班 |
トワイライトエクスプレス（英: Twilight Express）は、の帯域を定時運行することを目的として設計されたの長距離準定刻列車思想である。もともとはの気象観測部門が開発した光量補正輸送計画に由来するとされ、後に豪華列車文化の象徴として知られるようになった[1]。
概要[編集]
トワイライトエクスプレスは、の都市照度が夕方に急減する現象を、長距離列車の車内体験として再構成しようとした輸送思想である。乗客は単に移動するのではなく、からへ向かうあいだに「黄昏の長さ」を購入するものとされていた。
この概念はの観光輸送班と、に所属した数名の技師によって整理されたとされる。特にの社内報『夜間動線研究』第4号で、列車そのものを「移動する展望装置」と定義した記述が有名である[2]。
成立の背景[編集]
夕景保全運動[編集]
後半、から沿いにかけて工場の排煙規制が進み、夕暮れの空が異様に均質化したことが、発想の出発点であったとされる。これを憂えた写真家のは、夕景を「都市の最後の公共財」と呼び、長距離列車で保全するべきだと主張した[3]。
この提案は当初、の営業部内で奇妙な資料として扱われたが、のちに観光商品として再解釈された。なお、当時の議事録には「黄昏は座席指定できるのか」との発言が残るが、真偽は定かでない。
車両と気象の接続[編集]
トワイライトエクスプレスの特徴は、車両仕様よりも気象観測との結びつきにあった。車内照明はの薄明データを参照して自動調光され、停車駅ごとに窓ガラスの反射率が0.7%ずつ変化する仕組みが試験導入されたとされる。
また、にの工学部が作成した模型では、車体色を群青と金色の中間に保つことで乗客の睡眠効率が12分延長するとの結果が示された。もっとも、この数値は後年「やや盛られている」と指摘されている[要出典]。
国際比較と命名[編集]
名称の「エクスプレス」は、実際の速度よりも心理的な速達性を示すために採用されたという説がある。これはのに触発されたものではなく、むしろの会合で「黄昏に国境はない」という標語が先に決まり、あとから英語が付け足されたとする説が有力である[4]。
そのため、海外の鉄道雑誌ではしばしば「日本式サンセット高速装置」と誤記され、のの展示会では、実物を見た記者が「これは列車というより移動式の光学実験室である」と評した。
運行思想[編集]
トワイライトエクスプレスの運行は、単なる時刻表ではなく「夕暮れ進行表」と呼ばれた。出発時刻は季節ごとに3分単位で調整され、を発車してから付近で最初の藍色、通過後に第二の橙色、接近時に第三の金色が訪れるよう設計されたとされる。
この思想のため、列車には食堂車のほか「薄明読書室」「反射音抑制デッキ」「沈黙の展望廊下」などが設けられた。とくに展望廊下では、乗客が窓の外を見つめる時間を平均38分確保することが義務づけられていたというが、実際に守られていたかは不明である。
なお、の民営化後は、JR各社の解釈差により「黄昏の所有権」をめぐる社内協議が発生した。これにより、同じトワイライトエクスプレスでも、車内照明がやや青いと、カーテンの開閉が1秒早いが存在したとされる。
社会的影響[編集]
トワイライトエクスプレスは、鉄道愛好家だけでなく、、、に強い影響を与えた。特にには「夕暮れを乗る」という表現が流行し、企業の接待旅行でさえ「まず黄昏を体験してから商談に入るべきだ」とする風潮が生まれた[5]。
また、沿線自治体では「列車が通過する15分前に空が最も美しく見える」という観光プロモーションが各地で行われた。これによりでは夕景カウントダウンイベントが定着し、地元商工会が毎年1,800本の白い傘を配布した記録が残る。
一方で、夜間輸送資源を過度に観光へ振り向けたとして、からは「黄昏の私有化」と批判された。もっとも、批判文書の末尾に「乗ってみると悔しいが悪くない」と記されていたため、運動としての鋭さはやや失われたとされる。
代表的な編成[編集]
初代試験編成[編集]
初代試験編成はに組成され、車体側面に「TWILIGHT」の7文字を均等配置したため、駅員が方向感覚を失うという珍事が起きた。編成中の1両だけ窓枠が真鍮製で、夕日を受けると車内が2倍明るく見えたという。
この編成はからまでの試験運転で計6回使われ、うち2回は乗客よりも機材のほうが感動したと記録されている。
豪華化期の改装車[編集]
以降の改装車では、寝台の硬さを「旅情指数」に応じて3段階に変える試みが行われた。これにより、最上級寝台では枕がやや低反発すぎて寝付けないという逆説が生じ、利用者から「贅沢すぎて黄昏に追いつけない」との感想が寄せられた。
さらに、食堂車ではのバターを用いた「黄昏バターライス」が名物となり、1日最大42食しか提供されなかった。これは調理人が「夕暮れには作りすぎてはいけない」と信じていたためである。
批判と論争[編集]
トワイライトエクスプレスをめぐっては、観光資源の神格化が過剰であるとの批判が繰り返された。とりわけ、の内部文書において「黄昏の定義が事業者ごとに異なり、監査不能である」と指摘されたことは有名である[6]。
また、車内サービスの一部が「夕暮れ体験税」として運賃に含まれていたとの疑惑もあり、が調査に入ったが、領収書の品目欄がすべて「薄明」とだけ記されていたため、実務上の処理が停滞したとされる。
一方で、ファン側からは「移動時間を詩へ変換した稀有な制度である」と擁護する声も多く、論争は概ね“好きか、かなり好きか”の二択で収束していった。
歴史[編集]
草創期[編集]
、の端で開かれた非公開研究会において、夜行列車を「暗闇の輸送」ではなく「薄暮の編集」として扱う案が出された。中心人物は技師ので、彼は列車を一本の水平な夕焼けとして設計すべきだと主張した。
には概念実証のため、実在の客車3両と観測用の赤い布2枚を組み合わせた模型が作られ、参加者の半数が「もう完成している」と錯覚したという。
成熟期[編集]
になると、トワイライトエクスプレスは単なる交通機関を超え、沿線文化そのものを演出する装置とみなされた。駅弁の掛け紙には薄明のグラデーションが採用され、旅行雑誌は毎号のように「乗る前に夕方を読め」と書き立てた。
この時期、の一部部署では、車内アナウンスを標準語から「やや詩的な敬語」に変える実験も行われたとされる。たとえば「次は終点です」が「次が、今夜の端点でございます」に変更されたというが、正式採用には至らなかった。
終焉と継承[編集]
の最終運行後、トワイライトエクスプレスの理念は、豪華寝台列車だけでなく駅ビルの照明設計や観光ポスターにも継承された。とくにの一部ホテルでは、ロビー照明を毎日17時42分に自動で暖色へ切り替える「黄昏モード」が導入された。
なお、最終列車の到着時に乗客全員が無言で空を見上げたという逸話があるが、実際には弁当の話をしていたとの証言もあり、神話化が進んでいる。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 高見沢修『夜間動線研究と薄明運行』鉄道文化社, 1971.
- ^ 佐伯健一郎『夕景保全論』関西写真学院出版会, 1972.
- ^ Margaret A. Thornton, "Twilight as Transport: A Japanese Case Study," Journal of Rail Aesthetics, Vol. 8, No. 2, 1983, pp. 44-69.
- ^ 『国鉄観光輸送史資料集 第4巻』日本交通資料協会, 1989.
- ^ 渡辺精一郎『準定刻列車の設計思想』交通経済新書, 1991.
- ^ Kenjiro Sato, "Reflectance and Passenger Reverie," Transportation Light Review, Vol. 12, No. 1, 1997, pp. 5-18.
- ^ 『黄昏の経営学』JR総研出版部, 2004.
- ^ 藤本弘子『薄明と接客のあいだ』都市文化社, 2006.
- ^ Arthur P. Bell, "The Twilight Express and the Privatization of Sunset," International Review of Railway Mythology, Vol. 3, No. 4, 2011, pp. 101-127.
- ^ 『夕景の運賃体系に関する覚書』国土交通省鉄道政策局, 2014.
外部リンク
- 日本薄明輸送学会
- 国鉄夜間輸送研究会アーカイブ
- 夕景観測鉄道資料室
- 黄昏車内装備研究センター
- 札幌薄暮観光振興会