ホンダ・S50
| 分類 | 超小型4輪ライトカー（当時の社内区分） |
|---|---|
| 原動機 | 50cc単気筒・2ストローク（空冷） |
| 駆動方式 | FR（後輪駆動） |
| 変速機 | 3速MTまたは2速AT（試験ロット） |
| 座席 | オープン2シーター |
| トップ | イグサ製開閉屋根（雨除け仕様） |
| 製造拠点 | 埼玉東部工業団地第3ライン（とされる） |
| 初出 | 社内報告は、一般周知はとされる |
ホンダ・S50（本田 えすごじゅう）は、のが企画・製造した小型二輪ではなく、実際には「超小型4輪ライトカー」へと発展した系譜の統一呼称である。車体仕様として単気筒2ストロークエンジン、オープン2シーター、イグサ製開閉屋根、、3速MTまたは2速ATが挙げられることが多い。なお、呼称の由来は社内規格と社会実験の折衷にあるとされる[1]。
概要[編集]
は、いわゆる50ccクラスの小排気量エンジンを前提にしつつ、当時の移動文化を「四輪化」する目的でまとめられた規格車であるとされる[1]。
仕様書の要点として、単気筒2ストロークエンジン、オープン2シーター、イグサ製開閉屋根、、3速MTまたは2速ATが、同一系統の特徴として反復して記述されることが多い。ただし、外形だけが先行し、内規では「地域観察用」と位置づけられた時期もあったとされる[2]。
とりわけ特徴的なのは屋根材であり、イグサは通気性が高く、雨量が少ない季節の都市部では日射熱を緩和できるとして採用が検討された。試作段階では、屋根の繊維長を「平均28.6mm」に揃える品質基準が一度だけ出されたという伝承があり、のちの改訂で「繊維長は現場裁量」と緩和された[3]。
このような折衷的な構成は、のちに「S50式・小さな社会実験」と呼ばれることになるが、当時の実際の狙いは、燃費競争ではなく「人の距離感」を測ることだったとする説もある[4]。
名称と分類[編集]
「S50」とは何か[編集]
「S」の文字は、社内で使用された気象観測・整備標準を意味する略語「Seasonal（季節）規格」に由来すると説明されたことがある。一方で、広報資料では「Small & Simple（小さく、単純に）」が後付けで採用されたともされ、どちらが先かは論点とされた[5]。
「50」は排気量の数字と一致するように見えるが、初期の会議記録では「50人乗車実験」「50mスラローム」のような別の“50”が先に書かれていた可能性が指摘されている[6]。ただし、その会議記録は現物が見つかっていないため、のちの編集では「偶然の一致」と処理されたともいう[7]。
「4輪」呼称を巡る混乱[編集]
S50は当初から四輪の想定だったと語られる場合が多いが、社内の試作部門には「折りたたみ椅子付きスクーター」という誤解が残った。整備士の育成を担当していた（仮名）が、教習用の駆動図を配布した際にFRを誤って“FF代替案”として印刷したため、約3か月だけ誤分類が広がったとされる[8]。
そのため、後年の年表では「二輪として登録し、のちに四輪へ読み替えた」という注記が追加されており、編集者が“読み替え”を強調した結果、誤解が一段と定着したという経緯があるとされる[9]。
歴史[編集]
企画の発端：1960年代の「屋根なき都市」構想[編集]
S50の企画は、の都市計画側で議論されていた「屋根なき都市の熱環境」対策に、輸送手段の観点から応える形で生まれたとされる[10]。
具体的には、の一部行政区で、駅前の歩行者滞留が増えた春、熱波日における“短距離移動の疲労度”を測る実証が行われた。そこで観測機器の運搬に使われた小型車が後にS50の原型として語られ、当時の観測は「車両1台あたり往復17回、平均停車時間42秒」を目標にしたと書かれている[11]。
ただし、実証の主体は建築系ではなく、の部門横断チームが担ったため、屋根材の候補には金属や布だけでなく、なぜか農作物由来の素材まで持ち込まれたという逸話がある。その中でイグサが最終候補になったのは、“畳のように折れる”という説明が現場に刺さったからだとされる[12]。
開発：イグサ屋根の「53分の耐候試験」[編集]
試作段階では、イグサ製開閉屋根の耐候性が最大の難題となった。ある技術者が「雨の侵入は孔ではなく圧力で起きる」と主張し、屋根を閉じた状態で水を一定圧で“押す”試験が設計されたとされる[13]。
試験は内の試験水槽で行われたと伝えられ、記録には「53分連続加圧、屋根内部の湿度上昇は平均19.3%」とある。ただし、これは同時期に流行した計測器の仕様に依存している可能性があり、後年の編集では数値が“演出”として疑われた[14]。
また、開閉機構については、駆動力の伝達効率を上げるためにロープの材質を検討した結果、最終的に“細い植物繊維に滑り剤を染み込ませる”方式が採用された。滑り剤は会議の席で一度だけ「米ぬか油に近い」と表現され、のちの報告書では「植物系潤滑材」と言い換えられたという[15]。
普及：オープン2シーターと交通教育の結び目[編集]
S50は、一般販売より先に交通教育の現場で使われたとされる。町の小学校と連携し、通学路の視認性を測るための“見え方実験”に投入されたという話がある[16]。
このとき、オープン2シーターの設定は単なる遊び心ではなく、学童が車の挙動を目で追える角度を確保するためだとされた。設計者は「子どもが合図を理解するまでの平均反応時間」を0.9秒刻みで調べたが、測定係の勘違いで“0.9秒”が“9秒”として記録された時期があり、社内で軽い騒動になったとされる[17]。
一方、変速機は3速MTまたは2速ATとして試験ロットが配られたが、地域によって保守体制が異なるため、ATの方が整備しやすいという結論が出た反面、運転者が“手の仕事”を失うとして反発も起きた。こうした社会反応が、S50が単なる車ではなく文化装置として語られる理由になったとされる[18]。
技術的特徴[編集]
S50の基本構成として、単気筒2ストロークエンジンは“軽さ”よりも“熱の扱いやすさ”を優先した設計思想に基づくとされる[19]。
冷却は空冷が採用され、オープン2シーターの居住空間には、屋根が開いている時間帯の気流を利用する仕立てが入れられた。結果として、運転者の体感温度を「季節指数−2.1」として調整できる可能性がある、と技術資料に記載されたが、これは統計モデルの再現が難しく、のちに“目標値”として扱い直された[20]。
駆動方式はであるとされ、操舵の分担を前後に切り替える思想から、トルク配分を街中向けに調整したとされる。具体的な数値として、発進時の目標スリップ率が「最大0.7%」と書かれた資料が存在するが、当該ページはインクの濃淡が不自然であるとして、編集者が後から差し替えたのではないかと指摘している[21]。
変速機は3速MTまたは2速ATのいずれかとされ、ATは“運転教育の補助”として導入され、MTは“自分で考える運転”を促すために配布された、と説明されることが多い。もっとも、当時の自動車教習所ではATの導入が遅れ、結果としてMT中心の記憶が先行したとする説もある[22]。
社会的影響[編集]
S50は、単に移動を担っただけでなく、都市の「短距離コミュニケーション」を変えたとされる[23]。
オープン2シーターであることにより、信号待ちの視線が自然に合い、手振りや小さなジェスチャーが“会話”の代替として成立したという観察報告が残っている。観測担当のの福祉課職員が「会話が生まれる確率が歩行時より1.6倍」と述べたと記録されるが、後年の統計担当者は「母数の取り方が不明」と注意を付けた[24]。
また、イグサ製開閉屋根は地域の手工業を巻き込み、屋根素材の調達が小規模生産者の収入源になったとされる。屋根の“開閉作業”そのものが体験として教えられ、観光農園に近い形で広まった地域もあったとされる[25]。
ただし影響は良い面ばかりではなく、湿度管理が難しい時期には屋根材の手入れが増え、結果として整備費用が予想より膨らんだという。ある報告では月あたり整備工数が平均「3.8人時」増えたとされるが、これも工数の定義が曖昧であると指摘されている[26]。
批判と論争[編集]
S50は、性能よりも“社会実験”の色が濃い車だったと批判されることがある[27]。
最大の論点は、屋根材のイグサが天候依存であり、雨量が増えると開閉機構の摩耗が早まる可能性が指摘された点にある。屋根内部の湿気が原因で、特定ロットに限り軋み音が増えたという苦情が届いたとされ、の苦情受付記録には「乾燥日数が10日を超えると発生が減る」とのメモが付されていた[28]。
さらに、ATロットとMTロットで“運転体験の倫理”が異なるという論争も起きた。運転を委ねることが学習機会を奪うという批判が出た一方、事故率が下がったという報告が並列で引用され、結論が揺れたという[29]。
一部の編集者は、S50の仕様があまりに都合よく説明されているとして、特定の会議録や試験表の出典を疑問視した。「53分の耐候試験」がその代表例であり、同じ数値が別の試験でも使われていたらしいことが指摘されている[30]。もっとも、当時の計測文化が“使い回し”を許していた可能性もあるとされ、真相は確定していない。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 本田企画室『季節規格車Sシリーズ記録』ホンダ技術資料室, 1964.
- ^ 佐藤恒久『小型駆動系の教育的効果に関する観察』日本自動車普及学会誌, Vol.12 No.3, pp.41-58, 1965.
- ^ Margaret A. Thornton『Micro-Mobility and Urban Shade: A Case Study』Journal of Applied City Mechanics, Vol.7, pp.101-119, 1966.
- ^ 林敬太『イグサ素材の通気性評価と屋根応用』繊維工学研究報告, 第3巻第1号, pp.12-27, 1967.
- ^ 田中信之『後輪駆動の操舵配分と体感差の相関』交通工学年報, 第9巻第2号, pp.88-96, 1968.
- ^ Klaus R. Wegner『Two-Speed versus Three-Speed: Training Outcomes in Compact Vehicles』International Review of Drive Systems, Vol.2 No.4, pp.200-214, 1969.
- ^ 鈴木清志郎『整備士教育における図面誤植の影響』工場教育研究, 第5巻第3号, pp.33-46, 1970.
- ^ 伊藤真琴『屋根素材が騒音に与える影響（53分試験の再検証）』機械音響通信, Vol.16 No.1, pp.5-14, 1971.
- ^ 匿名『都市の熱環境と短距離移動の統計モデル』建築気候論文集, 第1巻第1号, pp.1-9, 1962.
- ^ 編集部『ホンダS50概説：仕様の再構成と出典整理』嘘車両史叢書, 第2集, pp.77-103, 1972.
外部リンク
- S50技術博物棚
- 季節規格車アーカイブ
- イグサ屋根研究フォーラム
- 都市熱と短距離移動データセンター
- FR教育史サイト