ポルシェ911ターボ955(CityR/CircuitR)
| 対象 | 可変駆動を軸としたレース・ストリート統合プラットフォームの通称 |
|---|---|
| 地域 | スイス連邦（ジュネーヴ周辺）を中心とする欧州の開発圏 |
| 開始 | 1977年（市街地交通実験計画の付帯仕様として提案） |
| 方式 | 可変駆動（運転モード連動） |
| モード | CityR / CircuitR |
| 駆動変更 | MR（後輪駆動系）/ MF（前後配分系）/ AWD（全輪駆動系）へ切替と説明 |
| 社会的影響 | 都市の交通行政とモータースポーツ技術の相互引用を促進 |
ポルシェ911ターボ955(CityR/CircuitR)（英: Porsche 911 Turbo 955 (CityR/CircuitR)）は、前後にで整備計画と同時に語られた、街乗りのとレース用のを切り替える駆動史の象徴とされる車両である[1]。可変駆動方式を採用し、のちにへと変更可能だと説明される点が特徴である[2]。
概要[編集]
は市街地走行のための“静かな踏力設計”として語られ、はサーキットの“踏み込みの遅延を許さない制御”として位置づけられたとされる。さらに当該車両（正確には計画コードを含む呼称）は、可変駆動によって運転者の経験差が車両挙動に直結しすぎないよう調律された、と記録されている[3]。
この概念が「歴史」へ昇格した契機は、単なる自動車技術ではなく、都市の交通政策とレースの計測文化が同じ言葉（CityR/CircuitR）で語られ始めた点にある。交通行政側は、信号交差点での微振動を“統計的に平均化”する指標を求め、レース側は、同指標をタイム更新の説明変数として採用したとされる[4]。
一方で、のちの解説ではへの変更可能性が強調されるが、当初は「変更可能」というより“変更されたように感じさせる運転支援”として始まった、とする異説もある[5]。このように、同名の呼称が技術・行政・宣伝の文脈をまたいで伸びたことが、混乱と熱狂の両方を生んだと指摘されている[6]。
背景[編集]
可変駆動が“交通行政の言葉”になった経緯[編集]
1970年代後半、の交通局に相当する技術室では、騒音よりも“加減速のばらつき”を問題視する声が強まったとされる。そこで1977年、道路信号の最適化を担当していた技師会が、加減速のばらつきを抑えるモデルとして“駆動の見え方”を採用した[7]。
このとき、モデルの説明にちょうどよい言葉として、競技界で使われていた「Circuit」という語が流入した。逆に自動車側も「市街地ではドライバーの癖が露呈しすぎる」という現場の不満があり、行政側の“統計的平均化”と結びついた結果、という愛称が生まれたとする説が有力である[8]。なお、同計画は当初から“可変駆動”という名で登録されていたわけではなく、登録書類上は「推進応答の可変性」と表現されていた、と報告されている[9]。
MR/MF/AWDの“変更”が後から整備された理由[編集]
当該計画が公に語られる際、という3分類が前面に出たのは1980年代初頭のカタログ改訂以降だとされる。1981年にの計測センターが提出した評価報告では、「駆動輪が変わる事実よりも、トラクションの“分配の感覚”が変わる点が再現性を持つ」ことが強調された[10]。
このため、編集者（技術広報担当）が“読みやすい構図”としてMR/MF/AWDへ整理した結果、後述する通称が定着したと推定されている。もっとも、当時の開発日報には「AWDのような前軸応答」とのみ記され、厳密に言えばAWDと断定できない、とする慎重な見解も残っている[11]。この“言い換えの連鎖”こそが、のちの誤解と熱狂を増幅した、とする指摘がある[12]。
経緯[編集]
最初の試作はに近郊の検証路（全長3.42km、路面摩擦係数の想定値は0.74〜0.79と記録される）で走行試験として開始された。試験車両は市販車両の外装を模したが、内部では制御モジュールの“切替応答時間”をミリ秒単位で管理する方針が採られたとされる[13]。
1980年、運用部門はCityR/CircuitRの切替に関し、「切替前後でステアフィールの変化が0.3度以内であること」を合格条件として設定した。さらに細かな運用として、CityRではアクセル開度の増加を“秒あたり+12%”まで許容し、CircuitRでは“秒あたり+27%”を基準としたと報告されている[14]。
ただし最も奇妙な出来事は、1982年にの展示会で、展示用の説明ボードが誤植により「CityRは歩行者優先モード」と書いてしまった点である。現場は訂正に追われたが、逆に来場者がそれを“安全装備の誇張”として理解し、行政側から問い合わせが殺到したとされる[15]。この誤解が、のちの広報記事で「可変駆動は都市の道徳を支える」とまで拡張されるきっかけになった、とする編集記録が残っている[16]。
影響[編集]
都市の交通とモータースポーツ計測が相互参照された[編集]
の理念は、信号交差点を“ミクロなコーナー”とみなす発想を行政に持ち込み、制御設計の評価指標として採用されていった。具体的には、平均遅延（Average Delay）が従来の指標に加え、分散（Variance）の値で優劣をつける方式が提案されたとされる[17]。
一方は、サーキットの計測チームが都市部の路面ゆらぎデータを流用し始めたことで、タイム更新の解析が“街らしさ”を含むものになったと報告されている。ここでMR/MF/AWDの変更可能性が語られたことで、レース側は「駆動の説明体系」自体を競技の語彙として輸入した、と指摘される[18]。
市場と規制のねじれ：宣伝が先行した結果の摩擦[編集]
技術が先行したというより、むしろ宣伝用の理解が先に広まった側面があったとされる。1984年、の自動車見本市で配布された簡易パンフレットでは「CityRならMR、CircuitRならAWD」と短絡的に整理されたと報じられている[19]。
この整理はのちに規制側から“仕様の読み替え”と批判され、相当の機関が「用語の定義が曖昧である」と照会した、とされる。とはいえ行政の側も、曖昧さが市民説明のために必要だとして部分的に容認したとの記録がある[20]。この結果、技術・行政・広告の三者が互いに不完全な理解で歩み寄ったことで、逆に概念が強く定着した、と評価されることがある[21]。
研究史・評価[編集]
研究面では、可変駆動がもたらす体感差を“物理量ではなく言語量として記述する”試みが広がったとされる。たとえばの制御工学研究グループは、踏力の変動をセンサー信号から推定するだけでなく、「CityRとCircuitRの呼称を条件に被験者がどう予測するか」を実験に組み込んだ[22]。
また評価の中心は、タイム向上よりも“失敗の仕方が減る”点に置かれた。CircuitRは速さを追うが、CityRは“速さを隠す”ための装置だとする解釈が広まり、両者は相補的であると論じられた[23]。一方で、MR/MF/AWDのような類型が後から整備されたことを問題視し、「本質は分配制御の言い換えにある」とする批判も少なくない[24]。
さらに、当該計画が“歴史的転換点”として扱われること自体に疑義を呈する研究者もいる。彼らは「CityR/CircuitRという語が、実際には複数の別仕様をまとめるための編集上の便宜だった」と主張した、とされる[25]。ただし、その便宜が市場と行政のコミュニケーションを成立させた事実は否定されにくく、総じて“誤解から始まる技術史”として再評価されている[26]。
批判と論争[編集]
最大の論争は「MR/MF/AWDへ変更可能」という説明が、利用者の期待を過度に固定化した点にある。批判側は、運転者が誤って“駆動方式の完全な物理転換”を前提にしてしまうため、整備記録とユーザー体感が食い違い、クレームが増えると指摘した[27]。
また、1970年代末の試験条件が“都市の行政データと整合しない”という指摘もある。具体的には、ジュネーヴの検証路で使われた路面摩擦係数の想定値0.74〜0.79が、後年に別の調査では0.63〜0.71へ再推定された、と報告された[28]。この再推定は、当時の資料に対する後からの換算ミスの可能性を示すものでもあり、編集者の注釈が増えたことでさらに解釈が割れたとされる[29]。
それでも、支持側は「用語の厳密性より、制御設計が人間の予測可能性を増やした」という点を強調した。なお、最初にCityRを“歩行者優先モード”として誤植された件が再炎上した際、当事者が「誤植で安全が語られたなら、それは結果として正しさが混ざったとも言える」と発言したと伝えられる[30]。このように、嘘が混ざりつつ概念が育つ過程が、むしろ“物語として”評価されている面があると指摘されている[31]。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ エリック・ファヴル『CityRとCircuitR：制御が言葉になる瞬間』ジュネーヴ技術出版, 1985.
- ^ マルティン・ファールト『可変駆動の応答遷移と運転者予測』Vol.12 No.3, 欧州自動車制御学会誌, 1982.
- ^ リンダ・ホール『Urban Delayの分散管理と車両制御の接続』International Journal of Traffic Dynamics, Vol.7 No.1, 1990.
- ^ ジャン＝クロード・ロワイエ『交通行政における“踏力統計”の導入』ロワール交通研究叢書, 1987.
- ^ アキラ・シバサキ『駆動方式類型の編集史：MR/MF/AWDの普及と誤解』第4巻第2号, 自動車用語学会論文集, 2001.
- ^ S. ブルーマー『From Circuit to City: Racing Metrics in Public Policy』Cambridge Working Papers in Mobility, pp.113-141, 1996.
- ^ ドミニク・マルクス『可変駆動の“見え方”設計：0.3度基準の再検証』Hamburg Measurement Review, 第9巻第1号, 1989.
- ^ M.アンドレセン『推進応答の可変性と規制文書の整合』道路安全技術年報, pp.22-55, 1993.
- ^ パオロ・ディ・リーニ『都市路面摩擦係数の再推定：0.63〜0.71という揺れ』Revista de Ingeniería Urbana, Vol.3 No.4, 1998.
- ^ J. クレンツェ『Porsche Turbo 955: An Annotated Fictional Chronology』Circuit Archive Press, 2009.
外部リンク
- 可変駆動アーカイブ
- ジュネーヴ交通実験計画データ館
- CircuitRタイム解析講座
- CityR広報資料倉庫
- MR/MF/AWD用語辞典