三菱・ランサー the end of genesis T.M.R. evolution turbo type D
| 分類 | 運転支援統合型ターボ4WD（架空モデル呼称） |
|---|---|
| メーカー | 三菱自動車（架空の開発窓口名：研究開発本部 第7試作室） |
| 搭載技術 | T.M.R.（脳波感応変速）/ evolution turbo（可変ターボ戦略）/ AWD制御 |
| トランスミッション | 無段階変速（TMR-CVTと呼称） |
| 駆動方式 | 常時AWD（ただし“粒度制御”と称する段階配分） |
| 公称制御目標 | 視線の滞留時間と加速度指令の整合（“遺伝子終端推定”と記載） |
| 初出年 | 1999年（資料上の“genesis終端”年として記述） |
は、のが開発した4輪自動車であるとされる。運転者の脳波感応による無段階変速制御および制御システムを搭載した技術系モデルとして知られている[1]。
概要[編集]
は、4輪自動車の実装要素として、運転者の脳波（と車載センサが推定した微弱電位）に基づく無段階変速制御と、路面状態を推定して配分を変える制御システムを中核とする呼称であるとされる。車名末尾の「type D」は、制御工学的な“第D系”チューニングが施されたことを示す記号であり、社内資料では「D＝Drive（遺伝子終端モード）」と整理されたとする説明が見られる[2]。
また本モデルは、単なる自動変速ではなく、変速応答のタイミングを運転者の集中度の“周期”に合わせる思想として語られたとされる。その周期推定は、ハンドル振幅のスペクトルと前頭葉近傍の相関を用いるとされ、初期の実験計画書には「1.73秒以内に“意図の兆候”を取りこぼさない」など、過剰に具体的な数値が並べられたと報告されている[3]。
一方で、一般向けには「運転の感覚を機械が理解する」程度の表現が採用されたともされ、用語の粒度が製品説明と研究資料で揺れる点が特徴である。なお、呼称中の「the end of genesis」は、燃焼制御や発進制御の“起源パラメータ”を終端させ、学習を別モデルへ引き渡すという儀式的な開発手順を指す、とする説が有力である[4]。
概要（選定基準と掲載範囲）[編集]
本項目は、街中で流通していたとされる「the end of genesis」関連の開発仕様書・試作メモ・雑誌記事の寄せ集めで構成された“系譜風”の呼称を、一覧的に扱うことを目的としている。特に「T.M.R.」「evolution turbo」「type D」という3要素が同時に現れる資料だけを優先し、片方だけの記述は周辺技術として除外されたとされる[5]。
選定の境界条件は資料の所在によって変動した。たとえばの中古部品業者が保管していたという“灰色のファイル”では「T.M.R.は無段階変速の制御者である」と書かれていた一方、別系統の社史抜粋では「T.M.R.はAWD側の学習器」とされていた。編集に際しては“脳波感応の記載があるもの”を優先し、定義の揺れ自体が読みどころになるよう残された[6]。
歴史[編集]
起源：genesis終端の“儀式”[編集]
起源はの研究分室で始まったと語られる。1996年、凍結路面でのトルク配分が不安定だったことをきっかけに、エンジニアは「車は路面に反応しているだけでは足りない」と考えたとされる。その結果、運転者の“意図の芽”を観測して制御へ渡す案が出た。初期案では脳波そのものではなく、運転者が見ている対象の“滞留”を生体信号に反換する予定だったが、関係者の勘違いで「脳波感応」として固定された、という回想が残っている[7]。
この流れが「genesis」と呼ばれ、学習開始の起点に相当するとされた。そして「the end of genesis」は、学習が一巡した後に起点パラメータを凍結し、次フェーズの制御へ切り替える社内手順を指したとされる。資料には“終端”のカットオーバーが「7回目の加減速波形が閾値を超えた瞬間」と記述されており、さらに閾値は「加速度0.28G、ただし個体差補正は±14%」と具体的だったとされる[8]。
開発：T.M.R.とevolution turboの同時進行[編集]
開発には、の他に複数の架空組織が関与したとされる。代表例として「生体計測応用連携機構（B-CAM）」と「可変ターボ統合研究会（V-TURB）」の2団体が挙げられる。B-CAMは“脳波”の解釈をめぐって社内に混乱を持ち込み、V-TURBは“ターボ進角”をめぐって現場の速度感覚を狂わせた、と同時期の設計者メモに記載がある[9]。
無段階変速は、当初CVTの一般的な滑らかさに寄せようとしたが、試作回では「滑らかすぎて意図の読取りが遅れる」という逆転現象が発生した。そこでT.M.R.は“変速比の更新周期”そのものを脳波（と推定された周期）へ同期させる方針に切り替えられたとされる。たとえば制御周期は最初「10ミリ秒」とされていたが、試験第3週で「8ミリ秒が最も“気持ちよい”」へ変わり、最終的に「6.5ミリ秒（端数は人間工学係の提案）」として残された、と記録されている[10]。
一方、evolution turboは“ターボの強さを進化させる”という比喩として導入された。実際には過給圧を可変にしつつ、排気音の周波数帯をフィードバックに利用したとする説明があり、雑誌記事では「ドライバーが気づかない程度の音程差で学習が進む」とまで書かれたとされる。この記述は後に“要出典”の域へ押しやられたが、編集履歴では妙に詳しいため削除されなかった[11]。
普及：type Dの“当たり”と社会の反応[編集]
普及期には「type Dだけが当たり」という噂が広がったとされる。要因は、D系チューニングが運転者の集中度を高めるように設計されたため、学習が早く完了したドライバーが得られた体感の差が大きかったからだ、という説明がある[12]。
社会の反応としては、免許更新講習に“脳波読み取り”が組み込まれるのではないかという不安が一時的に高まったとされる。実際には講習は行われなかったが、の会議メモ（とされる文書）には「生体センサ搭載車の取り扱いに関する検討」だけが残っており、結果として“時代を先取りした懸念”として語られた[13]。
さらに、都市部の渋滞では「変速が早すぎる」苦情が発生し、type Dの個体差を抑えるためのソフトウェア再配布が行われたとする話がある。再配布は全国で同時に行われたのではなく、の拠点から“夜間のみ”配布されたとされる。ある作業員の証言（雑誌掲載）では、配布時間は「23時17分開始、23時47分終了」で、昼の渋滞データと混ざるのを避けたという[14]。
技術的特徴[編集]
T.M.R.の中核は、運転者の状態推定→変速比更新→フィーリング補正を一続きのループとして処理する点にあると説明される。車載センサは、ハンドル回転角、アクセル開度、車体のピッチ角に加え、運転席周辺の電気ノイズ分布も参照するとされる。しかし“脳波”という語が独り歩きし、実装上は「生体由来の微弱電位に類似した信号」として扱われた可能性が指摘されている[15]。
無段階変速はTMR-CVTと称され、変速比の滑りを嫌う設定と、逆に滑りを許容する設定が切替可能であるとされる。切替条件は「路面摩擦の推定値」と「意図周期の整合」で決まるとされるが、推定値の説明が資料ごとに違う。ある資料では「μ推定は左前輪の温度勾配から導く」とあり、別の資料では「右前輪の微振動スペクトル」とされていたとされる[16]。
AWD制御は、単純な前後トルク配分ではなく、配分を“階段状ではなく粒度で変える”として記述される。type Dでは粒度が細かく、同じ加速度でも配分が変わるため、ドライバーが“路面の答えを先に感じる”と評したという逸話がある。なお、この説明の出典として雑誌コーナー記事が引用されることが多いが、該当回のページ番号は「不明」とされたままで、編集作業の途中で空欄が残ったとされる[17]。
批判と論争[編集]
批判として最も多いのは「脳波感応の妥当性」である。生体信号を運転に同期させる考え自体は研究上あり得るが、本モデルの資料では“脳波”という語が強く、計測条件や前提が整理されないまま語られたとされる。そのため、技術者の間では「言葉が先に走った」という指摘がある[18]。
一方で擁護側は「ドライバーの主観に合わせる制御は、結果として安全性を上げる」と主張したとされる。type Dの学習完了が早いことは、急な変速遅延を減らした可能性があるためである。ただし、社会的には“運転者を読み取る装置”という印象が先行し、プライバシーをめぐる不安が広がった。ある消費者団体が「脳のデータが外部に出るのでは」という懸念文を出したとされるが、実際の通信仕様は資料上で確認できないとされる[19]。
また、歴史の項で触れた「genesis終端」の儀式的手順が、開発の現場では非合理だと笑われたという記録も残っている。「7回目の加減速が閾値を超えた瞬間」という条件は、偶然に左右されるため再現性が疑われたとされ、そこで閾値補正係数±14%が“縁起担ぎ”に見える、とする編集者の注記が見られる[20]。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 三菱自動車研究開発本部第7試作室『T.M.R.-CVT制御の設計資料（第D系）』第1版, 1999.
- ^ 中村 玲央『生体電位推定を用いた変速同期制御：雑誌付録の検証』工学通信社, 2001.
- ^ Dr. Margaret A. Thornton『Neural-Intent Synchronization in Adaptive Drivetrains』Journal of Applied Motion Studies, Vol.12 No.4, 2003, pp. 44-63.
- ^ 坂井 眞理『“genesis終端”手順の運用論理と安全性』自動車制御研究会論文集, 第18巻第2号, 2004, pp. 112-129.
- ^ 佐伯 友哉『可変ターボ戦略：evolution turboの音響フィードバック仮説』ターボ学会紀要, 第7巻第1号, 2005, pp. 1-17.
- ^ B-CAM（生体計測応用連携機構）『計測器ノイズと“脳波”表現の齟齬』B-CAM内部報告書, 1998.
- ^ V-TURB（可変ターボ統合研究会）『粒度制御AWDにおける配分階層モデル』V-TURB報告, Vol.3 No.9, 2002, pp. 201-233.
- ^ K. Yamamoto『Micro-Spectrum Feedback for Overboost Modulation』Proceedings of the International Symposium on Turbo Dynamics, Vol.26, 2006, pp. 88-96.
- ^ 田中 和也『型式呼称“type D”の命名史』自動車史編集部編『車名の社会学（第2集）』朝潮出版, 2007, pp. 73-90.
- ^ （一部の資料でタイトルが誤植されている）『The end of genesis: A Drive Ritual Case Study』GenTech Publishing, 1999.
外部リンク
- TMR-CVT資料アーカイブ
- type Dファイル閲覧センター
- evolution turbo 音響仮説まとめ
- 粒度制御AWD フォーラム
- genesis終端 手順ログ倉庫