上田松本電鉄
| 事業形態 | 軌道・電車運行を主とする地域鉄道（とされる） |
|---|---|
| 起点 | 中心部（上田駅前とされる） |
| 終点 | 中心部（松本駅前とされる） |
| 軌間 | 1,067mm（資料により1,050mm説もある） |
| 電化方式 | 直流750V架線（設計変更により750V-800V移行説がある） |
| 最短所要時間 | 急行で43分（時期により46分説もある） |
| 開業年 | 末期（1910年代後半とされる） |
| 特徴 | “信州干し野菜便”という貨客混載の通年企画があったとされる |
上田松本電鉄（うえだまつもとでんてつ）は、のとを結ぶとされる電鉄会社である。大正期に構想され、戦時統制期に“電化率”をめぐる統計戦が起きたことで知られている[1]。
概要[編集]
は、東信・中信の都市間移動を「電気」で最適化するという目的で構想されたとされる地域鉄道である。形式上は電鉄（でんてつ）と呼称されるが、実務上は軌道事業と貨客混載計画が同居していたと説明されることが多い。[1]
伝承では、起点周辺の商店街と終点周辺の製糸業者が共同で“時間割”を設計し、列車の発車時刻を市場の相場（とされる）に連動させたことが発端とされる。また、同社が残したとされる社史編纂メモでは、電化率を監査するために「架線距離1kmあたりの火花観測回数」まで記録していたとも記述される[2]。
名称と定義（資料上の揺れ）[編集]
会社名はしばしば「上田松本電鉄株式会社」または「上田松本電気鉄道」と記されるが、社内規程では短縮名としてが用いられたとされる。さらに、運賃改定の届出文書では“電鉄”のほかに「電車線路運用体」という分類が現れるため、制度面では単一事業者として扱われなかった可能性が指摘されている[3]。
一方で、停留所一覧には「上田一丁目」「松本元町」など町名の表記ゆれがあり、駅勢圏の境界が時期ごとに微妙にずれていたことが示唆される。研究者の間では、これらは単なる地名整理ではなく、運賃計算の“割引権限”をどこまで認めるかの折衝結果ではないかと推定されている[4]。
なお、Wikipedia風の二次資料では総延長が“約23.7km”とされがちであるが、第一次資料では「23.73km（実測）」「23.70km（設計）」「23.81km（冬季平均）」などの値が併記されることがある。これが後世の統計編集者を悩ませたとされ、結果的に“電鉄とは数字の宗教である”という揶揄が生まれたと伝えられている[5]。
歴史[編集]
構想：架線の前に“相場電卓”が作られた[編集]
上田松本電鉄の構想は、の養蚕シーズンに合わせた移動需要を見込んだ“電気ダイヤ計画”として語られている。発案者として最も頻繁に挙げられるのは、松本側の商工団体に属していた（おおしま せいご）である。彼は「列車の時刻表は、作物の値段表と同じ紙に印刷されるべきだ」と主張し、電車運行より先に帳簿印刷所の拡張予算を通したとされる[6]。
その裏で関与したとされるのが、の工学系顧問である（いどばた りいちろう）。彼は架線の設計だけでなく、車両の帯電挙動を“蚕の眠気”にたとえる比喩で説得したという逸話がある。会議録では、帯電量を測る代わりに、通電試験の最中に観測係が「舌の渇きが3分遅れた」などの主観指標を提出したと記されている。これは後年「相場電卓（そうばでんたく）」という非公式ツールに統合され、時間を人間の体感で補正する慣行が生まれたとされる[7]。
さらに面白い点として、当初は路線名が“信州縦断市街線”として呼ばれていたが、資材の入札が同一階級の紙に印刷されていた関係で、結果的に「上田松本電鉄」という呼称が固定化したと説明される。資料では、印刷所の職人が間違えて地図にそのまま転記した、という筋書きが記録されている[8]。
開業：43分の急行より“バネ定格”の方が有名に[編集]
電鉄の開業年については複数の説があり、説、説、さらに“電化区間のみ開業”が先行したという分割開業説がある。もっともらしい説明としては、旅客営業の開始が遅れた一方で、貨物の積み替え設備が先に稼働し、結果的に“電車線路運用体”として独立採算を始めた、という整理が採られたとされる[9]。
運行面では、急行の標準所要時間が43分とされている。この数字は、単に距離から計算されたのではなく、「冬季の霜で架線の電導が0.7%低下した場合でも43分を守る」という試算が根拠とされる。ただし社史には、試算に使われた霜の係数が「測定ではなく“観測者が一口飲んだ温かい甘酒の温度”から推定された」との記載があり、後の統計監査で問題視された[10]。
車両の技術伝承では、バネ定格（ばねていかく）が妙に細かい。『試験記録の綴り』では、車体の上下振動が「毎分112回の揺れ」から「毎分109回」に減衰した瞬間に、運転手が“列車が歌い始めた”と発言したとされる。さらに、減衰の確認方法が“駅前の犬が吠える回数を数える”というもので、技術者の間で笑いが起きたという。にもかかわらず、その手法が検査官に評価され、のちの保守規定に採用されたとされる[11]。
戦時統制と“電化率の争奪”[編集]
戦時期には統制が強まり、上田松本電鉄も資材配分の対象となったとされる。その際、各社が電化率を競うように報告した結果、同社では「電化率＝架線の長さ÷車両の座席数」という換算式が採用されたと記録されている[12]。
この換算が奇妙だったため、松本側の労務担当（かみや たけのぶ）が「座席数を増やすほど架線が増える算定は、合理性があるのか」と質問したところ、会議では「合理性は算定の中に埋め込むものだ」と返答があったとされる。結局、座席は増えたが、増席のために車内の荷棚が低くなり、干し野菜（この電鉄の名物とされる）が天井に触れたことがあり、結果として“野菜が架線より先に当たる”という苦情が出たとされる[13]。
その後、電力配給の調整により、配下の“送電監査室”から監査員が派遣されたとされる。監査員は、火花観測回数だけでなく、発車ベルの回数（1回鳴るはずが、現場では0.98回鳴ったとされる）まで記録していた。これが後年の国会質疑の資料に引用され、「電鉄は工学ではなく儀式である」とする反対意見が一部で広まったといわれる[14]。
路線・運用：停留所が相場を追い越した[編集]
上田松本電鉄の停留所は、距離よりも需要の発生タイミングで並べられたとされる。たとえば上田側では「上田一丁目（朝市連動）」や「上田東浜（桑葉搬送優先）」などの名が挙げられることがあり、松本側では「松本元町（製糸検品連動）」や「松本新鍛冶橋（工具積み込み便）」のような分類が伝えられている[15]。
運賃の仕組みは段階制であり、“乗車区分”ではなく“配送区分”で計算されたとされる時期があった。具体的には、旅客が同伴する荷物の体積（立方センチメートル）が上限を超えると、運賃が一段階上がる規則が採用されたとされる。これは荷棚の高さが原因で野菜が天井に触れることがあったため、結果的に荷物を小さくまとめる習慣が広がり、地域の梱包文化に影響したと説明されることがある[16]。
また、車両運用では“ベル音の統計”が名物になった。点検台帳では、出庫ベルの音圧が平均“62デシベル”で、標準偏差が“3.1”という記述が残るとされる。この数値は、技術文書としては不自然である一方、当時の現場では「音が安定すると客の気分も安定する」という経験則があったともされる[17]。
社会的影響：干し野菜便が食卓を変えた[編集]
上田松本電鉄がもたらしたとされる変化としてまず挙げられるのは、季節商品の流通が“列車ダイヤに同期”した点である。とくには、積み込みタイミングが固定されることで品質が均されるようになったと語られている。結果として、上田周辺の家庭で干し野菜の製法が統一され、後に“松本式乾燥板”が農家に普及したという伝承もある[18]。
さらに、時間割文化の浸透も指摘される。学校の授業開始時刻が「第1便の遅れ」を考慮して前倒し・後ろ倒しされるようになったとされ、教育行政の文書には「電車遅延による遅刻率は年間約1,240件（推計）」といった記載が見られるとされる[19]。ただし、この数字が“遅延そのもの”ではなく“遅延を言い訳にした件数”を含むのではないかという疑念もあり、後年の調査では「データが先生の記憶に寄りかかった可能性」を示す注記が追加されたとされる[20]。
経済面では、製糸業者と商店街の間で、相場表が相互に印刷物として配布されるようになった。これが“相場電卓”の需要を生み、電鉄は単なる交通機関ではなく情報インフラとして位置づけられたと評価されることがある[21]。一方で、情報が増えるほど噂も増え、列車の遅れが「明日の米の値段の前兆」として消費者に受け取られた結果、買い控えの波が起きたとも語られている[22]。
批判と論争[編集]
上田松本電鉄には、終始一貫して“数字の作り方”が問題になったという批判が存在する。特に電化率の換算式が、工学的な意味よりも予算配分の都合に寄っていたのではないかという疑いがあり、監査資料の中に“換算式を文章で説明するのが難しいので図で誤魔化した”という趣旨の一文があったとされる[23]。
また、急行43分の根拠が“甘酒の温度推定”であった点は、技術史の論文でたびたび取り上げられている。ある論者は「工学の世界に感情温度を持ち込んだ瞬間、鉄道は詩になった」と評したとされ、別の論者は「測定倫理の欠如であり、同時代の他社にも同様の傾向があった」と反論したとされる[24]。
このほか、混載貨物の安全性については、野菜が荷棚に当たりやすいという現場トラブルの記録が断片的に残る。一部では改善策として「架線を少し低くすべきだ」という作業指示が出たとされ、これは現在の読者にとっては滑稽だが、当時の現場では“低い位置の方が当たりにくい”という経験則が採用されていた可能性があるとする見解もある[25]。要出典ではあるが、この指示が残った時期に、乗客数が一時的に増えたという記録も併記されるため、因果関係の解釈には揺れがある。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 上田松本電鉄社史編集委員会『上田松本電鉄社史（架線と帳簿のあいだ）』信濃書院, 1932.
- ^ 大島清吾『電車ダイヤと市場相場の連動計画』上田商業印刷局, 1920.
- ^ 井戸端理一郎『架線距離1キロあたりの火花観測法（試案）』電気工学会, 1919.
- ^ 神谷武信『座席数で読む電化率：統制期の実務メモ』松本労務研究会, 1943.
- ^ 『長野県地域交通年報（電鉄編）』長野県庁交通統計課, 【昭和】20年.
- ^ Margaret A. Thornton, “Time-Tables as Financial Instruments in Regional Railways,” Vol. 12, No. 3, pp. 201-233, *Journal of Applied Timeliness*, 1941.
- ^ H. R. Kuroda, “Sound Pressure, Passenger Mood, and the 62dB Rule,” pp. 77-95, *Proceedings of the Railway Humor Society*, Vol. 3, No. 1, 1938.
- ^ 中村礼二『干し野菜便の物流統計：立方センチメートル運賃の成立』交通経済学会誌, 第7巻第2号, pp. 33-58, 1956.
- ^ 佐藤恒雄『冬季霜係数の推定と甘酒温度の代替性』鉄道測定論叢, 第1巻第4号, pp. 1-22, 1962.
- ^ “A Very Small Spark: Auditing Stories from Electric Railways,” pp. 9-41, *International Review of Over-Explanations*, Vol. 8, No. 7, 1972.
外部リンク
- 信州架線記録館
- 相場電卓アーカイブ
- 干し野菜便資料室
- ベル音統計研究会
- 上田松本電鉄デジタル社史