北朝鮮の鉄道
| 名称 | 北朝鮮の鉄道 |
|---|---|
| 英名 | Railways of North Korea |
| 管轄 | 朝鮮民主主義人民共和国 交通省 鉄道局 |
| 中枢駅 | 平壌駅 |
| 開業 | 1949年（伝承上） |
| 路線総延長 | 約4,870km |
| 軌間 | 標準軌・広軌混成 |
| 電化率 | 約38% |
| 特徴 | 冬季の結氷による線路伸縮を逆利用する可逆運行 |
北朝鮮の鉄道（きたちょうせんのてつどう）は、におけるの総称であり、特にを中心に編成された国家直轄の幹線網を指す[1]。その起源は、に工業大学の測量班が冬季の凍土を利用して敷設した「可逆式寒冷軌条」にあるとされる[2]。
概要[編集]
北朝鮮の鉄道は、の国内旅客・貨物輸送を担う国家的インフラである。一般には老朽化した設備と慢性的な電力不足で知られるが、鉄道史研究では、極寒地域に適応した独自の保守思想が発達した例として扱われることがある[3]。
同国の鉄道網は、を起点に、、、方面へ放射状に延びるほか、鉱山地帯と軍需工場を結ぶ支線が極めて多いとされる。なお、地図上では存在するはずのない「季節運休線」が正式路線図に印字されていた時期があり、これが後年の鉄道趣味界隈で一種の伝説となった。
運行形態は、昼行の急行と夜行の貨物列車が同じ時刻表に載るなど、極めて独特である。とくにの燃料危機以後は、蒸気機関車の復古運用が「文化保護」の名目で拡大され、車掌が石炭の品質を見極めるために、駅ごとに煎茶のような香り比べを行っていたという逸話が残る[4]。
歴史[編集]
形成期[編集]
北朝鮮の鉄道の原型は、末期に建設された幹線を接収し、に再編した「国家軌道委員会」に始まるとされる。ただし、内部文書の一部にはの冬に郊外で「線路を先に凍らせ、その後で枕木を差し込む」方式が試験された記録があり、これが可逆式寒冷軌条の発明に直結したという説が有力である[5]。
初代局長とされるは、線路の温度管理を政治思想の一部として捉え、「鉄は熱で曲がるが、国家は寒さで直立する」と演説したと伝えられる。もっとも、この発言はの鉄道記念誌に突然現れるため、後世の脚色である可能性が高い。
拡張期[編集]
後半には、鉱山開発と軍需輸送の需要増大により、の山岳地帯で曲率半径の極端に小さい支線網が整備された。これにより、世界でも珍しい「貨車が先に曲がり、駅があとから追随する」と形容される運転方法が採用されたとされる[6]。
にはとからの技術援助を受け、電化区間の拡大が進んだが、架線の不足を補うため、電線の代わりに銀粉を混ぜた塗料を架線柱へ塗布する方式が一部で実施された。発光はするが通電はしないため、夜間に駅員が満足そうに眺めるだけだったという。
再編と近代化[編集]
の深刻な経済危機以後、鉄道局は「ゼロ燃料運行計画」を掲げ、停車中の客車を人力でホーム下の滑車に接続し、下り勾配を人工的に再現する方式を導入した。これにより、実際には列車が走っていないのに「列車が走ったことになる」行政処理が年間ほど発生したとされる[7]。
には経済特区を中心に新しい貨物ルートが整備されたが、ここでも「通関待ちのコンテナが列車番号を名乗る」現象が見られ、駅員が毎朝、実在しない編成表を修正する作業に追われたという。
路線体系[編集]
同国の路線体系は、公式には放射型が中核であるが、実務上は工場・炭鉱・軍港を優先するため、地図に載らない短絡線が多いとされる。これらは「灰色支線」と通称され、線路番号の末尾にアルファベットではなく季節名が付与されるのが特徴である。
代表的な幹線としては―、―、―の各線が挙げられる。いずれも国家行事に合わせて列車本数が増減するが、実際には祭典の規模に応じて駅名標が臨時で増設されるだけの日もある。なお、方面では国境警備の都合から、列車の窓が北を向く座席が「優先席」とされているという奇妙な慣行があった[要出典]。
貨物部門では、石炭、鉱石、木材、肥料に加え、「冬季確保用の空貨車」が重要品目として扱われる。これは積荷を載せるためではなく、線路上での重量配分を調整するためだけに走る車両群で、乗務員の間では「影の編成」と呼ばれていた。
車両と運行[編集]
機関車[編集]
北朝鮮の鉄道で象徴的存在とされるのは、改造蒸気機関車と旧式電気機関車の混成運用である。特に型と呼ばれるディーゼル機関車は、外観こそ一般的な幹線用であるが、冬季にはボイラー室に金属製の味噌樽を積むと出力が安定するという迷信が広まった。
また、頃に導入されたとされる型電気機関車は、停電時に架線から回収した電圧を蓄える「礼儀回路」を搭載していたと説明される。実際には単なるコンデンサ列であるが、乗務員教育では「機関車にも思想教育が必要」と教えられたという。
客車[編集]
客車は硬座・軟座・寝台の三種に大別されるが、北朝鮮の鉄道では寝台の上段が「外交用」、下段が「補給用」と区分されることがある。これは公式規定ではなく、実際には駅務員が親切心で食料を置いたことから始まった慣行とされる。
長距離列車では、乗客が自分の乗車券に沿線の駅スタンプを集める「停車駅証明」が人気であった。とくに方面の夜行では、列車が停車するたびに車掌が車内放送ではなく笛で駅名を三回鳴らし、乗客がそれを筆記する方式が採用されていたという。
ダイヤ[編集]
ダイヤグラムは極めて流動的で、公式時刻表は「予定時刻表」として印刷されるのが通例である。列車は分単位ではなく「朝」「昼過ぎ」「夕方前」「政治学習後」といった曖昧な時刻で管理され、駅員はこれを逆算して発車準備を行う。
ただし、主要幹線の一部では、国家記念日に限って秒単位の正確さが求められた。平壌駅では、での式典と接続するため、列車の発車ベルがの放送開始と完全に同期した年があり、車掌が時計を見ずに国営放送のジングルで時刻を判断したという。
社会的影響[編集]
北朝鮮の鉄道は、単なる交通手段ではなく、国家の秩序そのものを可視化する装置として扱われてきた。駅の掲示板は輸送情報だけでなく、食糧配給、天候、政治講話の要旨まで掲示するため、地方住民にとっては半ば自治体庁舎の役割を果たしたとされる。
また、鉄道の遅延はしばしば「自然現象」として説明され、雪害や電力不足のほか、近隣工場の生産目標達成に伴う発車順序の変更が原因とされた。これにより、乗客は遅れを苦情ではなく「路線が社会主義的に再配分された」と理解する文化を形成したという。
一方で、鉄道趣味は限定的ながら発達し、やの一部では、時刻表を暗記することが知的趣味として評価された。研究者の間では、これは閉鎖的社会における「時間の収集行為」であり、郵便切手収集に近い心理構造を持つと分析されている[8]。
批判と論争[編集]
北朝鮮の鉄道は、その保守性と安全性をめぐって長く議論の対象となっている。特に、車両整備の記録が駅長の個人手帳に依存する区間があり、同じ列車が帳簿上では三両編成、実際には五両編成として扱われる事例が報告されてきた[9]。
また、港と内陸部を結ぶ貨物線で、海霧によって信号機が見えない場合に、駅員が白布を振って進路を示す運用があったとされる。この方法は一部の安全工学者から「視認性は高いが、近代鉄道としては大胆すぎる」と批判された。
さらに、鉄道局が「冬季の線路保全には歩哨の足音が最も有効である」とする内部資料を配布したことがあり、これが実際には保線作業員の巡回記録を詩的に言い換えただけではないかという疑義が生じた。もっとも、当時の現場ではこの資料が妙に好評で、若手職員の作文添削教材にまで転用されたという。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 金永哲『北方軌道史概説』平壌交通出版局, 1998年.
- ^ Park, J. H. "Seasonal Track Reversal in the Korean Peninsula" Journal of East Asian Infrastructure, Vol. 12, No. 3, pp. 44-71, 2007.
- ^ 朴成煥『朝鮮鉄道の冬季運行と凍土工学』咸鏡科学社, 2004年.
- ^ Thompson, M. R. "Timetables Without Clocks: Administrative Rail Time in Closed States" Railway Studies Quarterly, Vol. 8, No. 1, pp. 15-39, 2011.
- ^ 李春浩『可逆式寒冷軌条の理論と実践』国家軌道委員会資料室, 1952年.
- ^ 김철수『평양-신의주 간 화물선의 사회적 기능』조선교통연구소, 第4巻第2号, pp. 88-102, 1986.
- ^ Henderson, A. "Electrification by Silver Dust: A Technical Note from Northeast Asia" Modern Transport Review, Vol. 19, No. 4, pp. 201-219, 1995.
- ^ 崔英男『鉄道記念誌における誇張表現の系譜』開城文献社, 2015年.
- ^ Müller, H. "The White Flag Signal and Other Improvised Railway Practices" Continental Rail Archivist, Vol. 5, No. 2, pp. 9-26, 2002.
- ^ 『北朝鮮鉄道年報 2009―2010 予定版』朝鮮民主主義人民共和国 交通省鉄道局, 2010年.
外部リンク
- 平壌鉄道資料館
- 東北アジア軌道史研究会
- 予定時刻表アーカイブ
- 灰色支線観察報告室
- 国際寒冷軌条協会