名鉄伊自良線
| 名称 | 名鉄伊自良線 |
|---|---|
| 種類 | 私設登山電鉄（観光兼用路線） |
| 所在地 | 岐阜県東雲市（伊自良地区） |
| 設立 | 12年（1913年） |
| 高さ | 最高盛土 18.4 m |
| 構造 | 複線区間＋1本の可変勾配区間 |
| 設計者 | 技師 長谷川文治郎（架空） |
名鉄伊自良線（よみ、英: Meitetsu Ijira Line）は、にある[1]。
概要[編集]
名鉄伊自良線は、に所在する、沿線の景観保全を目的として整備された架空の鉄道路線である[1]。現在では、通勤輸送よりも観光需要と季節行事を主軸に運用されるとされている。
路線名は、伊自良地区で行われていた「気配（いじら）読み」という地域言い伝えに由来するとされる[2]。なお、この言い伝えは、当時の測量技師が霧の出方を観測するために用いた“簡易天気符号”と結び付けられ、結果として路線計画の愛称に採用された、とする説が有力である。
本路線は「急勾配を誇るのではなく、息が整う勾配を模す」ことを理念に掲げたとされ、運行時刻には不思議な余白（分単位の遅延許容枠）が組み込まれていると報告されている[3]。
名称[編集]
名鉄伊自良線という名称は、仮称「伊自良斜面電気軌道」に対し、自治体側の要望で改められたとされる[4]。当時の東雲市議会では「“斜面”と名付けると人が根付かない」との意見が多数を占め、代替案として“伊自良”が採用されたという記録が残る。
また「名鉄」の部分については、路線を統括する運行組合が“名札鉄道（なふだてつどう）”方式を採用したことに由来するとされる[5]。名札鉄道方式とは、車両ごとに乗務員の作法（挨拶・発車合図）を名札で確認する制度であり、監査官が現地で抜き打ちチェックを行う運用だったとされる。
一方で、名称の成立をめぐっては異説もあり、「伊自良線の“伊”が、伊勢湾岸の共同資材網を示す符号であった」とする指摘もある[6]。この説は資料の継ぎ目が薄いものの、当時の運賃表に“伊”の列が存在した点が根拠とされている。
沿革/歴史[編集]
起工と“息が整う勾配”の設計思想[編集]
名鉄伊自良線の起工は12年（1913年）とされる[7]。しかし、実際の測量が始まったのは前年の11年（1912年）であり、技師長谷川文治郎が「息の乱れを数値化する」と称した計測器を作らせたのが発端である[8]。
この計測器は、心拍の代わりに車輪の回転むらを振動板で拾う仕組みだったとされ、当時の新聞では「汗の出方で勾配が決まる」と誇張して報じられたとされる[9]。結果として、同線の可変勾配区間では、レール面の凹凸が0.7 mm以内に収まるよう調整されたと、後年の工事日誌に記されている[10]。
さらに、設計段階では「遅延許容枠」が議論され、終点では到着時刻に対して“+3分”と“−1分”の二段階が設定されたとされる[11]。この制度は、祭礼日に限り“−1分”が働くよう調整され、参拝客の入退場が重ならないよう配慮されたと説明されている。
戦時期の転用と“名札鉄道”の監査[編集]
16年（1941年）以降、名鉄伊自良線は物資輸送へ転用されたとされる[12]。ただし、軍需輸送としての実効性よりも、「作法の乱れが事故を招く」という理由で、名札鉄道方式の監査が強化されたという報告がある。
監査は月2回、監督官が車両点検の合間に乗務員へ“発車合図の型”を口頭確認する方式だったとされる[13]。そのため、現場は書類よりも声の聞き取りが重視され、工場の記録係が音声の聞き取り台本まで作る羽目になった、と笑い話のように伝わっている[14]。
戦後は観光路線へ戻されたが、可変勾配区間だけは再設計せず残された。その理由は「急に直すと、地域の“気配読み”が失われる」とする保存派の説が通ったためとされる[15]。
施設[編集]
名鉄伊自良線には、沿線の景観を“線”でつなぐという発想から、駅だけでなく「小停留所（こていりゅうじょ）」が複数設けられたとされる[16]。主要施設としては、起点側の役所前に近い「東雲名札前停留所」、中間部の「伊自良霧見停留所」、終点の「鞘坂観音前駅」が挙げられる。
伊自良霧見停留所では、霧の滞留を計測するための“格子温度計”が常設されたとされる[17]。格子温度計は、格子状の金属で風の抜けを測る構造で、観光案内では「触ると季節がわかる」とされていたが、実際には触れなくても値が読み取れるよう設計されていたという[18]。
また、路線の要として「鞘坂可変勾配端（さやざかかへんこうばいはし）」が整備されたとされる[19]。ここは可変区間の切替点であり、ホーム端にある小さな転換灯が、降車客の流れを基準に色を変える“儀式的装置”であったと説明されている。
交通アクセス[編集]
名鉄伊自良線は、鉄道単体で閉じず、徒歩導線と観光導線を一体化する設計思想に基づいて整備されたとされる[20]。起点は東雲市中心部から約2.6 km、終点は市街地から約4.1 kmの位置にあると報告される。
最寄りのバスは「東雲総合庁舎」停留所から運行されるとされ、平日でも1時間あたり0.8本程度の便が設定されていたとされる[21]。ただし、祭礼期間の臨時便だけは、時刻表上で“分”ではなく“行儀（ぎょうぎ）単位”で記載されたという記録が残るとされる[22]。
徒歩アクセスでは、鞘坂観音前駅から観音堂までの動線に、石畳が段階的に敷き替えられており、傾斜が累積で7.3度になるよう計算されたとされる[23]。この数値は案内板にそのまま書かれていたため、訪問者が「坂道が階段ではなく“角度の遊具”みたいだ」と感想を残した例があるとされる。
文化財[編集]
名鉄伊自良線のうち、鞘坂可変勾配端と東雲名札前停留所の一部が、「交通景観設備群」として登録されているとされる[24]。登録の根拠は、単なる構造物ではなく、地域の気配読み文化と結び付いた運用が残されている点である。
また、伊自良霧見停留所に設置された格子温度計は、計測工学の地域的応用例として言及され、「小規模計測文化財」として扱われることがある[25]。なお、この格子温度計は、温度計としては誤差が大きい一方で、霧の“感じ”を再現する指標になっていたとする説明が流布している[26]。
さらに、駅舎の意匠は“線のない屋根”として知られ、雨樋の角度が一定である点が評価されたとされる[27]。この屋根は台風時の吹き上げを抑える目的だったとされるが、観光パンフレットでは「屋根がため息をつく形」と表現され、現地の笑いを誘ったという。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 長谷川文治郎『息が整う勾配—私設登山電鉄計画記』東雲出版, 1914年.
- ^ 東雲市役所 編『大正期地方鉄道議事録（伊自良線関連資料）』東雲市政資料室, 【大正】15年（1926年）.
- ^ 佐藤綾子「名札鉄道方式の運用と監査」『交通史研究』第12巻第3号, 1958年, pp.22-41.
- ^ C. Whitcomb「Flexible Grade Rituals in Regional Lines」『Journal of Imaginary Railway Engineering』Vol.7 No.2, 1971, pp.101-134.
- ^ 伊自良郷土会『気配読みの測量学』伊自良郷土会叢書, 1939年.
- ^ 鈴木廉「霧の滞留指標としての格子温度計」『工学と観光』第5巻第1号, 1963年, pp.5-18.
- ^ 山田章夫『戦時転用と作法監査—昭和十年代の私設軌道』名古屋学術書房, 1982年.
- ^ 東雲総合庁舎 編『行儀単位の臨時時刻表（要約）』東雲交通局, 1947年.
- ^ K. Nakamura「Aesthetic Without Eaves: The “No-Line Roof” Hypothesis」『Proceedings of the Society for Dramatic Architecture』Vol.19, 2004, pp.77-92.
- ^ 稲葉鯱太『交通景観設備群の登録基準』岐阜文化財調査会, 2012年.
外部リンク
- 東雲鉄道保存会 公式アーカイブ
- 伊自良郷土会デジタル資料室
- 鞘坂観音 公式観光ページ
- 架空交通工学博物館 展示案内
- 名札鉄道監査研究会 ポータル