国営地下鉄
| 制度名 | 国営地下鉄 |
|---|---|
| 起源 | 大正末期の地下防災計画 |
| 初の実証区間 | 東京市下町試験線 |
| 主管官庁 | 運輸院地下交通局 |
| 主要路線数 | 18路線（2024年時点） |
| 総延長 | 約612.4 km |
| 標準軌 | 1,435 mm |
| 最高利用率 | 平日朝ピーク時 147% |
国営地下鉄（こくえいちかてつ、英: National Subway）は、が直接保有・運営するとされる網の総称である。一般には都市交通の一形態として知られるが、その制度的起源は末期の地下防災計画に由来するとされている[1]。
概要[編集]
国営地下鉄とは、が建設・保有・運行を一体的に担うとされた制度である。民間事業者や自治体が関与する類似制度は各国に存在したが、国営地下鉄は「地下空間の治安・避難・輸送を単一指揮系統で管理する」という思想のもとに整備されたとされる[2]。
この制度は、後に浮上した地下避難路構想と、軍需・物流の確保を目的とした地中輸送研究が合流して成立したと伝えられる。もっとも、初期の文書には旅客輸送よりも「乾パンと灯油の円滑移送」が詳述されており、今日の通勤鉄道としての性格は、のちに半ば便宜的に付与されたものである[3]。
歴史[編集]
起源と試験掘削[編集]
起源は、地下災害対策班の技師であったらが提出した『都市地下連絡網試案』にさかのぼるとされる。試案では、地下深度15メートルに幅2.8メートルの専用坑を掘り、非常時には担架、平時には電動客車を通すという二重用途が想定されていた。
はこれを「やや壮大に過ぎる」と評したが、同時に - 間の地下に温度差が少ないことが注目され、1929年に試験掘削が開始された。なお、掘削現場からは陶製の弁当箱が12個と、用途不明の真鍮製ベルが3基発見されており、当時の作業員の日誌には「地下にしてはやけに正月らしい匂いがした」とある[4]。
制度化と戦時拡張[編集]
にはの外局としてが設けられ、国営地下鉄の建設は準軍事的公共事業として制度化された。これにより、東京市下町試験線は正式に『第一号国営地下鉄線』へ改称され、駅名標の書体まで官報で指定されたという。
15年頃には、首都圏の主要官庁を結ぶ「防空連絡線」が優先整備され、、、、が地下で連絡された。輸送力は平時で1日あたり約41万2千人、戦時訓練時には最大で63万5千人に達したとされるが、この数値は職員の「満員でもまだ入る」という感想を基に作成されたともいわれる[要出典]。
戦後の再編と全国展開[編集]
の再編で、国営地下鉄は『国土復興重点交通網』に組み込まれ、、、にも分散整備が行われた。とくにでは、地盤沈下対策を名目として地下水脈の上を避けるルートが多く採用され、結果的に駅間が妙に長くなったとされる。
1956年には、全国で7路線・総延長117.6kmを達成した。沿線自治体は旅客需要よりも「地下売店の売上」への依存を深め、駅構内の売店標準規格がの通達で統一されたことは、鉄道史でも異例である。
高度成長期の黄金期[編集]
の前後には、国営地下鉄は「見せる地下」として再定義され、駅構内美術、冷房完備車両、ホームドアの前身である『可動柵試験板』が相次いで導入された。これらは外国要人のためというより、むしろ地下に長く滞在する職員の士気維持が目的であったとされる。
同時期、との乗換連絡が強化され、地下での連絡通路は最長部で1.9kmに達した。ある設計者は「地上に出るより地下を歩いた方が早い都市」を目標に掲げたが、実際には迷いやすさが増しただけだったともいわれる。
路線体系[編集]
首都中核線群[編集]
首都圏の中核をなすのは、、、の3路線である。なかでも皇城環状線は、当初は警備用の単線として計画されたが、駅間に住民が増えすぎたため複線化されたとされる。
方面へ延びる区間では、当初予定になかった曲線半径180メートルの急カーブが存在する。これは、工事中に地下水脈を避けた結果というのが公式説明であるが、実際には「曲がった方が駅前広場に見栄えがする」という建築局長の鶴の一声であったとの証言もある。
地方展開線[編集]
地方都市の路線は、沿線の需要に応じて段階的に開業した。たとえばは、もともと雨天時の城下町避難路として計画されたが、結果的に百貨店の売上増に大きく寄与した。
では、港湾と官庁街を結ぶ目的で建設されたが、潮位計の誤作動によって年に数日だけホームに海風が吹き込むことで知られた。これを利用して『夏季換気イベント』が実施された記録もある。
幻の未成線[編集]
国営地下鉄には、未成線として有名ながある。これはに着工されたが、終戦後の地図改訂で存在自体が薄められ、今では古い構内図でしか確認できない。
しかしとを結ぶはずだったこの路線については、駅名標の試作パネルが17枚現存しており、鉄道趣味界では『完成していないのに乗客の噂だけが先に走った路線』として半ば伝説化している。
運営と組織[編集]
国営地下鉄の運営は、と各都市の、および駅務を監督するによって分担されていた。特に車掌監理庁は、時刻表の改定よりも制服ボタンの輝度を重視したことで知られる。
職員体系は、、、の四本柱である。地下案内員は、かつて実際の案内よりも「迷った乗客を励ます」業務が多く、1959年の内部調査では1人あたり1日平均38回の「出口はその先です」発言が記録された。
また、国営施設であるため運賃改定は国会承認を要したが、1968年以降は『朝の乗車率が140%を超えた場合、自動的に3円据え置き』という独自条項が付され、財政当局との間で長年の摩擦を生んだ。
技術[編集]
地下換気と気圧制御[編集]
国営地下鉄の技術史で特筆されるのは、の導入である。これは長大な地下区間で乗客の耳抜き問題を軽減するために開発されたが、実際には駅ホームの新聞紙が妙に飛ばなくなる副作用が報告された。
に導入された第2世代装置は、の試験坑道で31回の爆音試験を経て完成した。担当技師の記録によれば、試験時にお茶の湯気の立ち方まで変わったというが、同じ記述内で「犬が落ち着いていた」とも書かれており、信憑性には注意が必要である。
車両と塗装規格[編集]
車両は、戦前の木造客車から始まり、戦後は『半鋼製標準車体』、さらに以降はアルミ合金車が主流となった。塗装は『国営薄鼠』と呼ばれる灰白色が基本であったが、路線ごとに帯色を変える制度が導入され、最終的には18路線で23色に分裂した。
この色数の多さは、利用者の混乱を招いた一方で、広告代理店にとっては「地下で最も覚えられやすい公共色彩体系」と称賛された。なお、地方線の一部では車体側面に市章ではなく駅弁の絵柄が入っていた時期があり、現在でも資料価値が高い。
自動改札の先駆[編集]
、国営地下鉄は世界に先駆けて『紙片識別式自動改札』を導入したとされる。これは切符に空けられた2つの穴を光学的に読む方式で、現代のICカードとは無関係であるが、当時としては画期的であった。
ただし初期型は、地下売店の福引券まで通してしまう欠陥があり、週末には改札機の前で『地下鉄に乗るつもりで福引に行く人』が続出した。これが原因で、駅構内の抽選機販売が一時的に制限されたともいわれる。
社会的影響[編集]
国営地下鉄は、単なる交通機関ではなく、戦後日本の都市生活そのものを地下化した制度であった。駅を中心に商店街、郵便局、理髪店、喫茶室が再編され、やでは「地上より地下の方が地図の完成度が高い」とまで言われた。
一方で、行政が運行と路線計画を握っていたため、駅の設置にはしばしば政治的配慮が働いた。選挙区ごとにホームのベンチ数が微妙に異なることがの内部監査で判明し、以後は『1区1待合』原則が採用されたが、実際には守られていない駅も多い。
また、地下鉄利用を前提とした住宅開発が進んだ結果、地上の道幅より地下通路の方が広い地区が複数生じた。こうした地区では子どもが「地上は遠足の場所」と認識するようになったという調査もあるが、これは一部の教育委員会が誇張した可能性がある。
批判と論争[編集]
国営地下鉄に対する批判は、主に官僚制の硬直性と建設優先順位の不透明さに向けられた。とくにの『地下予算三倍化事件』では、駅の階段より換気塔の方が立派であると新聞が皮肉り、国会で3日間にわたり質疑が続いた。
また、初期路線の一部では、避難路として設計されたはずの区間が、いつの間にか通勤ラッシュ専用の混雑区間に変質していたことが問題視された。これについて当局は「避難時の訓練になっている」と説明したが、乗客側は必ずしも納得していなかった。
なお、の民営化論争の際には、保存派が『地下は国家の背骨である』と主張した一方、改革派は『背骨にしては改札が多すぎる』と反論した。最終的には一部路線のみが公社化され、残余は自治体へ移管されたが、現在も駅名標の上部に国章の痕跡が残る駅がある。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 渡辺精一郎『都市地下連絡網試案』運輸院地下交通局資料室, 1928年.
- ^ 佐伯康夫『国営地下鉄の成立と地下防災思想』交通史研究会, Vol.12, No.3, pp.41-67, 1974.
- ^ Margaret A. Thornton, "Subterranean Public Works and the Rise of National Rail Governance", Journal of Urban Systems, Vol.18, No.2, pp.113-149, 1981.
- ^ 小林義隆『昭和前期の地下輸送と官庁街再編』中央交通出版, 1992年.
- ^ Hiroshi Tanaka, "The Paper-Ticket Gate System in Early National Subway Networks", Railway Technology Review, Vol.7, No.1, pp.5-29, 1984.
- ^ 山本昌平『地下換気と都市気圧管理』日本土木学会誌, 第44巻第8号, pp.702-731, 1962年.
- ^ Clara V. Hensley, "Color Taxonomy in State-Owned Transit Rolling Stock", Proceedings of the Metropolitan Design Association, Vol.9, No.4, pp.201-218, 1973.
- ^ 『国営地下鉄・戦後再編年報』運輸院地下交通局年報編集委員会, 1950年版.
- ^ 鈴木信一『駅前より深い都市—国営地下鉄と生活圏の地下化—』都市文化叢書, 2001年.
- ^ A. Feldman, "When the Subways Became Evacuation Routes: A Comparative Study", Transport & State, Vol.22, No.6, pp.88-121, 1990.
- ^ 高橋令子『第三皇都線の未成資料と駅名標試作群』鉄道考古学会紀要, 第3巻第2号, pp.14-39, 2008年.
外部リンク
- 運輸院地下交通局アーカイブ
- 国営地下鉄車両保存会
- 地下防災史料館
- 東京市下町試験線研究室
- 第三皇都線資料連絡会