国鉄神原線
| 路線名 | 国鉄神原線 |
|---|---|
| 種別 | 地方交通線 |
| 起点 | 神原港駅 |
| 終点 | 三坂峠駅 |
| 駅数 | 14駅 |
| 開業 | 1937年11月3日 |
| 廃止 | 1986年4月1日 |
| 営業距離 | 48.6 km |
| 軌間 | 1067 mm |
| 運営者 | 日本国有鉄道 |
国鉄神原線（こくてつかんばらせん）は、かつてが運営したとされるで、北部のと側の港湾都市を結ぶために建設されたの鉄道路線である[1]。その成立には、測量の失敗と沿線住民による「時刻表合戦」が深く関わったとされている[2]。
概要[編集]
国鉄神原線は、北部の山間部で計画された路線であり、当初は輸送との搬出を目的としていたとされる。もっとも、実際には沿線の集落が細かく分岐していたため、旅客よりも荷馬車の接続時刻を優先してダイヤが組まれたという記録が残る[3]。
路線の最大の特徴は、を横断する区間で線路がほぼ直線なのに対し、駅舎だけが微妙に斜めに建てられていた点である。これは強風対策ではなく、当時の工区長であったが「地図上の美観」を重視したためだとされ、後年の研究ではしばしば要出典扱いとなっている[4]。
歴史[編集]
計画と測量[編集]
神原線の計画は、の地方改良部会で初めて議題化されたとされる。当初は全長31 kmの簡易線として申請されたが、測量班が谷筋を一つずつ数え違えた結果、最終的な営業距離は48.6 kmに膨張した[5]。
とくに沿いの第4工区では、地形図に存在しない「見えない沢」が2本記載され、これを避けるためにトンネルが3本追加された。のちにそのうち1本は、実際には土砂の仮置き場だったことが判明したが、開業後も長らく「幻の第7隧道」として案内放送で言及されていた。
開業と最盛期[編集]
の開業時には、からまでの全14駅が一斉に開業した。初日は電機製のが2両連結で試運転を兼ね、途中の停留所では住民が自作の旗を掲げて歓迎したという[6]。
最盛期のには貨物と旅客を合わせて年間約312万4,000人が利用し、とくに冬季は輸送の臨時列車が頻発した。ただし、カニの積載量が増えるほど列車の加速が鈍るため、国鉄神原線では「蟹一箱につき二分遅れ」という社内基準が存在したとされる。
衰退と廃止[編集]
後半になるとの改良とトラック輸送の拡大により、貨物収入が急減した。また、沿線の中学校が統廃合され、通学需要の大半が消滅したことも打撃となった[7]。
には赤字額が年間8億7,300万円に達し、国鉄再建法に先立つ内部資料で「線路よりも待合室の方が長く使われている」と皮肉られたという。廃止直前には、終点ので記念入場券が1日で4万枚売れたが、その半数は隣県の鉄道同好会による保存運動のためであった。
路線の特徴[編集]
神原線は全線のうち約17.4 kmがに沿って敷設され、残りはとを縫うように走った。とくには延長1,184 mと記録されるが、実際には中間に作業員用の避難口が3か所あり、地元では「4つの短いトンネルをつなげたもの」と呼ばれていた[8]。
また、駅ごとのホーム高さが最大で12 cm異なり、車掌は乗降のたびに「前寄り2両目は少し段差があります」と放送していたとされる。これに対応するため、神原線専用の木製踏み台がの工場で年間480枚製造され、余剰分は地方の倉庫で長く寝かせられた。
運行[編集]
開業当初のダイヤは上下各6本であったが、の改正で「朝の通学便」「昼の役場便」「夕方の市場便」に細分化された。とくに役場便は役場の昼休みに合わせて12時17分発に固定され、1分でも遅れると職員が改札口まで走ってきたという逸話がある。
列車種別は単純で、基本的に普通列車しか存在しなかったが、毎月第3土曜日だけ運転された「臨時快速」は、停車駅を減らした代わりに車内でが販売されたため、車両の床が滑りやすくなるとして乗務員に不評であった。なお、快速の表示幕は手書きであり、末期には『臨時かいそく』と書かれたまま半年間運用されたことが確認されている。
社会的影響[編集]
神原線は単なる交通手段ではなく、沿線の商慣行や婚姻圏をも変えたとされる。とくにの朝市は列車到着の15分前に始まるよう再編され、魚屋が時刻表を見ながら値段を変える「ダイヤ連動相場」が生まれた[9]。
また、代には高校生が列車内で英単語帳を交換する文化が広まり、車内吊り広告に「覚えるなら神原線で」と書かれたことから、地元では受験の縁起物として乗車券の半券を財布に入れる習慣が定着した。これは後にとして研究対象になったが、実態は単に本数が少ないので一度乗り遅れると次まで何もできなかっただけだという指摘もある。
批判と論争[編集]
神原線には、開業当初から「なぜここに鉄道を通したのか」という疑問がつきまとっていた。国鉄内部では、港湾荷役組合の圧力があったという説と、当時の地元代議士が自邸の裏手に駅を作らせたという説が並立しているが、いずれも決定打に欠ける[10]。
さらに、の豪雨災害の復旧工事で、橋脚にコンクリートではなく石灰を混ぜた旧規格が使われていたことが後年になって問題視された。もっとも、工務担当者は「神原の土は酸が強いので結果的に長持ちした」と主張しており、現在でも地元の鉄道保存会では評価が割れている。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 渡辺精一郎『神原線測量報告書』鉄道省地方改良局, 1930年.
- ^ 高橋源次郎『山峡交通と港湾集荷の実際』播磨交通研究会, 1938年.
- ^ 神原線史編纂委員会『国鉄神原線史』神原鉄道保存会, 1979年.
- ^ M. Thornton, “The Kanbara Line and Seasonal Freight Movements,” Journal of Japanese Railway Studies, Vol. 12, No. 3, pp. 44-71, 1981.
- ^ 小林敬一『地方線区における駅舎偏角の研究』鉄道建築学会誌, 第18巻第2号, pp. 113-129, 1966年.
- ^ S. Kameda, “Timetable Warfare in Rural Honshu,” Transportation History Review, Vol. 7, No. 1, pp. 5-28, 1974.
- ^ 神原町教育委員会『神原線と通学文化』郷土資料叢書, 1988年.
- ^ 岡本春雄『幻の第七隧道について』日本土木史会報, 第9巻第4号, pp. 201-216, 1992年.
- ^ Margaret A. Thornton, “Why Did They Build It There? The Political Economy of the Kanbara Line,” Pacific Railway Quarterly, Vol. 21, No. 2, pp. 88-109, 1995.
- ^ 『石灰混合橋脚の耐久性に関する覚書』国鉄工務局内部資料, 1965年.
外部リンク
- 神原線保存同盟
- 地方線区アーカイブ
- 播磨鉄道史データベース
- 国鉄資料デジタル館
- 幻の第七隧道研究室