新宿線
| 所在地 | （主に周辺） |
|---|---|
| 種別 | 都市型の幹線系（通勤・観光双方） |
| 開業とされる年 | （各資料で前後する） |
| 運行支配機関（通称） | 都市交通庁 新宿運行局 |
| 線路の特徴 | 急曲線と“音響案内”設備を多用するとされる |
| 車両運用の慣行 | 「予定外遅延」の記録を運賃に反映する |
| 名の由来（説） | 広場の再開発計画「新宿線街区」に由来する |
新宿線（しんじゅくせん）は、内の特定区間に敷設されたとされる都市鉄道路線である。旅客輸送の利便だけでなく、運賃制度や市民の行動様式まで変えたものとしても語られている[1]。一方で、その名称の由来には複数の説があり、特に「路線そのものが広告装置だった」とする見方が根強い[2]。
概要[編集]
は、通勤利用を中心に発展したとされる都市鉄道路線であり、公式には「利便性の高い幹線」と説明されている。しかし、路線開設期の資料では、輸送計画と同程度に「人の流れのデザイン」が強調されていた点が特徴である。
このためは、単なる交通インフラではなく、広告・行政・商業が絡む都市装置として成立したとする見解がある。実際、運賃改定の“理由”として、乗客の動線が報告書に添付される慣行が続いていたとされる[3]。
歴史[編集]
起源：地図の裏にあった「新宿線」[編集]
の原型は頃に遡るとされる。当時、内務系の測量技術者であったは、の繁華街再編に向けた「街区輪郭の最短描画」を目的に、磁針儀と音叉（おんさ）を組み合わせた測量法を提案したとされる[4]。
この測量法は、地形の凹凸を音響の反射で読み取り、紙地図に“線”を直接描くものであった。しかし、結果として得られた線があまりに乗降しやすい形だったため、測量チームの中から「線が先にできて、後から列車が来る」とする冗談が広がったと記録されている[5]。
さらに、同時期に率いる建築団体が、街区の前面広告を統一する計画を進めたことで、「新宿線」という仮称が“地図の注釈”として残った、という説がある。この説では、駅名は後付けで決まり、路線名は最初から商標調整を前提に付けられたとされる。
発展：遅延が運賃を作る制度[編集]
期には、運行計画と運賃政策が結びつくことで異彩を放った。都市交通庁 新宿運行局（当時の正式名称は「運賃算定技術局 新宿支局」）が、遅延の頻度を“社会コスト”として換算し、月次で運賃の微調整を行う仕組みを試験導入したとされる[6]。
この仕組みでは、遅延時間の平均値だけでなく「遅延の分散度」まで計算された。ある試算資料によれば、平均遅延が3分であっても、ばらつきが大きい月は1キロあたり運賃が上乗せされる、といった具合に数値が細かく設計されていたという[7]。
もっとも、制度は乗客の不満を招いた。そこで運行局は、駅構内放送に“音響案内”を導入し、遅延時に聞こえる周波数を調整して「予定外の到着を心理的に整える」方策を取ったとされる。結果として、遅延が少ない月ほど乗客が早着し、買い物の回転が上がったため、商業施設側が制度継続を要望したとも言われる[8]。
転機：広告としての路線、あるいは都市の常識[編集]
に入るとは再開発と結びつけられ、駅周辺の“導線広告”が定着した。ここで導線広告とは、ホームから改札、改札から出口、出口から店舗へ至るまでの視線誘導を、色温度と文字サイズの規格で統一する取り組みである。
の“音響案内”が有名になったことで、音の角度まで含めた規格書が作られた。具体的には、改札前のスピーカー位置を「床からの高さ、壁面からの距離」に揃えると、乗客の動きが最も自然になると報告されたとされる[9]。この種の細かさは、のちに「運行よりも演出が優先された路線」と批判される原因にもなった。
一方で、乗客の行動が商業統計に反映され、の店舗売上が“線形に改善”したとする資料も残った。たとえば、再開発前の歩行滞留時間が平均だったのが、再開発後はに縮んだ、といった数字が引用されることが多い[10]。
批判と論争[編集]
には、技術が都市の心理に過剰に干渉しているのではないか、という議論が繰り返し起きた。とくに「遅延が運賃を左右する」設計は、天候や保守作業といった外的要因を市民が意識しにくくし、怒りの矛先が制度側に固定されるという批判がある[11]。
また、「新宿線」という名称が当初から広告計画と結びついていた、という説は支持・反発の双方を生んだ。批判者は「路線名が街の主導権を握る設計思想の結果であるなら、公共交通の理念から逸脱する」と述べたとされる[12]。
一方で擁護側は、運賃制度や音響案内は乗客のストレスを減らし、都市の回遊を安定させるために必要だったと反論した。もっとも、擁護側の資料には「遅延時の周波数を聞くと“人は座りたくなる”」という実験要旨が添付されており、後年になって“本当に公共性があったのか”が問い直されたという[13]。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 渡辺精一郎「磁針儀と音叉による街区輪郭の最短描画」『測量技術年報』第12巻第3号, pp. 41-58, 1913年.
- ^ 田中清蔵「街区再編における広告統一の暫定計画—“新宿線街区”の記録」『都市建築季報』第7巻第1号, pp. 9-22, 1914年.
- ^ 鈴木真琴「遅延が運賃へ及ぼす影響に関する試算（新宿運行局報告草案）」『交通政策研究』Vol. 3, No. 2, pp. 101-134, 1951年.
- ^ Margaret A. Thornton「On the Utility of Delay Dispersion in Fare Adjustment」『Journal of Urban Transit Economics』Vol. 18, No. 4, pp. 77-96, 1972.
- ^ 佐藤忠義「音響案内の基礎設計：周波数選好と動線短縮の相関」『鉄道環境工学』第5巻第2号, pp. 203-219, 1986年.
- ^ 伊藤礼子「導線広告と市民行動：改札〜出口の視線規格」『商業都市研究』第22巻第1号, pp. 1-19, 1994年.
- ^ 新宿運行局編『月次運賃微調整の記録—遅延分散度表（試験版）』運賃算定技術局新宿支局, 第13号, 1960年.
- ^ K. Nakamura「Color Temperature Standards in Wayfinding Media」『Proceedings of the International Wayfinding Society』Vol. 9, pp. 55-68, 2001.
- ^ 都市交通庁「公共交通における演出の許容範囲（内部資料要旨）」『運行技術公報』第44号, pp. 12-27, 2008年.
- ^ 山田一郎「遅延時周波数の心理効果に関する再検討」『鉄道心理学研究』第1巻第1号, pp. 1-8, 2015年.
外部リンク
- 都市交通庁アーカイブ 新宿運行局
- 測量技術年報 デジタル閲覧室
- 導線広告研究会（アーカイブ）
- 新宿区再開発 記録写真ライブラリ
- 遅延分散度 実験メモ公開板