東京運転鉄道
| 名称 | 東京運転鉄道 |
|---|---|
| 英語名 | Tokyo Driving Railway |
| 成立 | 1898年頃 |
| 提唱者 | 大橋源三郎 |
| 主管 | 東京運転鉄道局 |
| 本部 | 東京都千代田区神田錦町 |
| 運行区域 | 東京都心部および臨海試験線 |
| 主要施設 | 教習ホーム、反復停止場、速度計測架線 |
（とうきょううんてんてつどう、英: Tokyo Driving Railway）は、内の都市交通において「運転操作そのもの」を主目的として設計されたとされる鉄道体系である。一般の旅客輸送に加え、停車・加速・減速の訓練を定期券に組み込んだ点で知られる[1]。
概要[編集]
東京運転鉄道は、末期にの交通整理を目的として考案されたとされる鉄道制度である。単なる移動手段ではなく、乗客に「適切な停止位置で止まる」「混雑時でも扉前で姿勢を保つ」といった都市運転技能を習得させることを理念に掲げていた[2]。
制度上はの前身にあたる臨時鉄道整理委員会の監督下に置かれたとされるが、初期には、、私設の乗合馬車会社の間で管轄をめぐる綱引きが続いた。このため、駅ごとに停車時間が7秒、11秒、あるいは「駅長の勘」によって変動した記録が残っている。
成立の経緯[編集]
大橋源三郎の提唱[編集]
創設者とされるは、もとはの鉄道信号掛であり、の大雪時に誤って三度連続でブレーキをかけたことから「人は運べるが、止まれない」と悟った人物である。彼は後に『停車術は文明の最後の関門である』という意見書をの工学部に提出し、そこから「運転訓練を兼ねる鉄道」構想が具体化したとされる[3]。
なお、同意見書の末尾には、なぜかでの潮流計測図が添付されており、当時の審査委員会は「熱意のあまり地理が混線している」と記したという。これが後年の東京運転鉄道における「路線図と教本を同一に製本する」慣行の起源になったとする説がある。
試験運行と制度化[編集]
、からにかけて試験運行が開始された。最初の車両は座席数24、立席許容量39、制動講評用黒板1枚を備え、乗務員は毎朝の講師から「本日の停止目標」を告げられて出発したという。
制度化の決め手となったのは、の夏に発生した「飯田町二分遅着事件」である。乗客182名が予定より2分遅れたにもかかわらず、終点到着後の運転評価が満点だったため、新聞各紙は「時間より姿勢が大切なのか」と報じた。この論争を受け、東京運転鉄道は定時性に加え、曲線進入時の腕の角度まで採点対象に加えた。
運転教育制度[編集]
東京運転鉄道の最大の特徴は、乗客が半ば自動的に「受講者」とみなされる点にあった。改札では通常の切符のほかに「姿勢票」が配布され、乗車中の揺れ方、網棚を見上げる角度、非常時の発声抑制などが細かく記録された[4]。
また、期にはに「模擬運転線」が設けられ、一般利用者が実際に車掌台へ立って減速操作を体験する講習が毎週二回行われた。受講生の合格率は年度によって31%から68%まで乱高下したが、これは試験官が天候を理由に採点基準を変えていたためとされる。
路線網[編集]
都心循環線[編集]
最も有名だったのは、、を結ぶ都心循環線である。全長は7.4キロメートルと短いが、停車回数が19回あり、車窓から見える景色の変化よりもブレーキ音の変化のほうがはっきりしていたという。
この路線では、駅間ごとに速度標識の色が異なり、赤は通常停止、青は「ためらい停止」、紫は「車掌の裁量停止」を意味した。利用者の間では「一駅乗るだけで立派な人物になれる」と評され、の商店主が社員教育に団体利用した記録もある。
臨海試験線[編集]
から埋立地方面へ延びる臨海試験線は、東京運転鉄道のなかでもっとも不可解な設備として知られる。ここでは海風の強さを利用してブレーキ距離を計算する実験が行われ、風速が一定以上になると列車が「本日は理論上の到着」と表示して運休したという。
には、試験線上に全長82メートルの「逆勾配ホーム」が建設された。乗客は列車に乗る前に一度だけ坂を登らねばならず、これをもって「都市生活に必要な忍耐力の測定」と説明された。
社会的影響[編集]
東京運転鉄道は、単なる交通機関を超えて都市生活の作法を規定したとされる。たとえば、内の小学校では「静止の作法」が体操に組み込まれ、児童は12秒間まばたきを抑えたまま整列する訓練を受けた[5]。
一方で、鉄道会社が発行した『運転心得十則』がビジネスマナーに流用され、初期の商社では「会議開始3分前に一度減速すること」が推奨された。この習慣はのちに「東京運転式会議」と呼ばれ、会議がなぜか長引く原因になったともいわれる。
批判と論争[編集]
東京運転鉄道には当初から批判も多かった。とくにの一部委員は、「旅客を教育対象として扱うのは過剰な父権主義である」と非難し、1920年代には一部路線で「乗るだけで叱られる鉄道」と新聞に揶揄された[6]。
また、停車精度を競う「静止甲子園」がの試験場で開催された際、優勝車両が定位置を4センチ超えて停止したにもかかわらず、審査員が「振動を含めれば許容範囲」と判断し、審査基準の恣意性が問題化した。要出典とされるが、当時の記録はなぜか全部走行メモの裏に書かれている。
衰退と遺産[編集]
のモータリゼーション拡大により、東京運転鉄道は旅客教育機能をに、運行機能を網に吸収され、徐々に姿を消したとされる。ただし、の開催時には、外国要人向けに「短距離停車体験」が再演され、案内役が5か国語でブレーキの説明を行った記録がある。
現在でも一部の鉄道ファンの間では、同制度に由来する「静止券」「姿勢票」の収集が行われている。また、の旧本部跡には、停車位置を示す真鍮板が1枚だけ残っているとされ、毎年10月になるとその真鍮板が勝手に磨かれていたという逸話が語られる。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 大橋源三郎『停車術と近代都市』東京交通史研究会, 1903年.
- ^ 山口房子『東京運転鉄道史料集成』第1巻, 日本都市交通協会, 1938年, pp. 14-87.
- ^ Charles H. Wainwright, “On the Pedagogical Function of Urban Railways,” Journal of Continental Transit Studies, Vol. 12, No. 3, 1911, pp. 201-229.
- ^ 渡辺精一郎『京浜間速度規範の変遷』交通文化社, 1927年.
- ^ Margaret A. Thornton, “Braking as Civic Ritual: A Study of Tokyo Driving Railway,” The Eastern Review of Infrastructure, Vol. 8, No. 1, 1954, pp. 33-59.
- ^ 東京運転鉄道局編『姿勢票取扱要領』臨時刊, 1914年.
- ^ 佐伯ゆき『都市における静止の倫理』早稲田出版部, 1968年, pp. 102-141.
- ^ Hiroshi Kanda, “The Reverse-Gradient Platform Experiment in Coastal Tokyo,” Railway Anthropology Quarterly, Vol. 5, No. 2, 1932, pp. 77-94.
- ^ 『運転心得十則とその応用』東京商工資料館, 1930年.
- ^ 中村一郎『東京運転鉄道と会議文化』千代田新報社, 1979年.
- ^ Eleanor V. Pike, “A Note on the So-Called Silent Ticket of Tokyo,” Infrastructure Folklore, Vol. 2, No. 4, 2001, pp. 5-18.
外部リンク
- 東京交通史アーカイブ
- 神田鉄道文化研究所
- 都市停車学会
- 静止甲子園保存会
- 臨海試験線資料館