東急蒲蒲線
| 区分 | 都市間連絡を志向した中距離鉄道（計画・試験運用系） |
|---|---|
| 路線事業者 | 東急電鉄（構想時） |
| 計画範囲 | 東京都東側〜神奈川県湾岸の想定回廊 |
| 運転方式 | 当初はCBTC相当の“薄膜信号”方式が検討されたとされる |
| 主要施設 | 蒲蒲車両基地、蒲蒲変電所、環状メンテナンス通路 |
| 営業キロ（想定） | 約18.6 km（資料により増減） |
| 開業目標（議事録上） | 昭和末〜平成初の“段階的供用”[出典要検証] |
| 車両 | 軽量アルミ外板の低騒音編成を想定 |
（とうきゅう がまがません）は、とを結ぶとされるの実験的路線計画である。名称は「蒲蒲」を語呂合わせとして採用したため、鉄道ファンの間で象徴的存在として扱われている[1]。なお、全線開業の有無については資料の矛盾があり、議論が続いている[2]。
概要[編集]
は、東京湾岸の交通集中を緩和する目的で、が1970年代半ばに検討した路線として語られている。特に“蒲蒲”という重ね語は、関係者の間で「つかむ（把持）と渦（再循環）を同時に起こす」発想を連想させる合言葉だったとされる[1]。
計画では側の起点を「蒲田」に近い位置に置きつつ、終端は「川崎」方向の物流結節点とする案が並行して提出された。もっとも、社内資料ではルートの呼称が何度も書き換えられ、最終的に“蒲蒲”が「仮称の仮称」として残ったという説明もある[2]。
運行面では、定時性の指標として“蒲蒲指数”が導入される予定であったとされる。この指標は、遅延分を時間だけでなく「加減速の回数（1回あたり0.7秒相当）」として換算するもので、ダイヤ作成者にとっては厄介な一方、乗客向けには直感的に示せる長所があったとされる[3]。
歴史[編集]
構想の発端：渋滞を数式にした“蒲蒲方式”[編集]
東急の構想は、当時の道路渋滞が単なる車両数では説明できず、信号待ちの“波”が歩行者の横断タイミングを狂わせることに着目した研究会から生まれたとされる。研究会は運輸企画局の下で編成され、参加者には交通心理を扱う学者だけでなく、菓子工場の品質管理出身者まで含まれたという[4]。
会合では、湾岸部の渋滞を「速度の標準偏差σ（シグマ）」で表し、σが0.8を超えると“人の流れが円環状に戻り始める”と報告された。その結果、鉄道計画は“直線化”よりも“戻りを吸収する設計”が重要だと結論づけられ、蒲蒲線の名称はこの理屈に合わせて採用されたとされる[5]。
さらに、ダイヤの最小単位が「蒲蒲刻（がまがまどき）」と呼ばれ、1蒲蒲刻は実測で17秒、ただし開通後は16.2秒に補正される計画だったという。補正の根拠として、試算上のホーム混雑が“17秒に一度ピークが来る”という（なぜか）実験結果が挙げられたとされる[6]。この実験は、現場の職員が蒲田駅前で傘の開閉回数を数えた記録から作られたとする回想があり、後年になって資料に矛盾が指摘された[7]。
計画の具体化：蒲蒲車両基地の“湿度制御”[編集]
1979年、東急の社内報告書では、蒲蒲車両基地に「湿度制御付きの格納庫」を設ける案が詳細化されたとされる。理由は、車両台車の防錆層に必要な相対湿度が65%であり、65%を外れると表面の微細亀裂が増えるためである、と説明された[8]。
基地の空調は段階的に制御され、朝7時〜9時は68%、日中は63%、夜間は61%と定める表が作られたという。ここでのやけに細かい数字は、空調担当者が“湿度の目標を丸めると失敗する”経験則を強く主張したためとされる[9]。この数字の整合性は検証されていないが、図面の端に手書きで「63%は安心、61%は惜しい」と書き添えられていたと伝えられる。
なお、変電所については「蒲蒲変電所」という仮称が付けられ、変圧器の油温を「平均72.4℃」に保つ計画が掲げられた。一次試算では72℃で足りるはずだったが、72.4℃にした理由として、負荷急増時に“0.4℃分だけ粘れる”という運転員の感覚が採用された、と記録されている[10]。この“感覚の数値化”こそが、後に蒲蒲線計画の最大の特徴として語られるようになった。
社会への波及：自治体を巻き込んだ“静音行政”[編集]
蒲蒲線の計画が広まると、沿線自治体は騒音・振動の指標を見直す必要に迫られた。特にの一部自治体では、鉄道工事の騒音に対し「30分平均でなく“蒲蒲減衰率”で評価すべき”」という独自提案が出され、行政の評価軸を変える契機になったとされる[11]。
蒲蒲減衰率は、振動を“時間減衰”ではなく“人の集中が戻る速度”で測る考え方で、区役所の会議資料では「会話が再開されるまでの秒数」から逆算する手法が紹介されたという。これにより、役所が測定機器を購入しようとしたが、結局“会話が聞こえるかどうか”を主観で判定せざるを得なかったため、記録上は「要調整」とされている[12]。
また、計画段階で“沿線の商店街に試験運用の動線を先行供与する”方針が掲げられ、商店主団体が側の連絡案に賛同したとされる。結果として、当時すでに競合していたバス路線との調整が長引き、「路線名が確定しないのに広告だけ先行する」事態が起きた。関係者はこれを「蒲蒲の先走り」と呼び、計画の曖昧さが社会制度のほうを先に動かしてしまった例として語った[13]。
批判と論争[編集]
東急蒲蒲線は、資料の整合性の薄さゆえに早い段階から疑義が持ち上がったとされる。最大の争点は、ルートの表記が「蒲田寄り」「品川寄り」「川崎寄り」と頻繁に変わり、どの地図が“正”なのかが説明されなかった点である[2]。
さらに、技術要素の一部が“都市伝説じみた数値”として記述されていたことも批判された。たとえば、制動エネルギーの扱いについて「蒲蒲ブレーキは初期の熱容量を0.00031×m（mは車体質量）」のように与える式が添付されていたが、単位系の注記が欠けており、工学的に再現できないと指摘された[14]。もっとも、賛成派は「当時は単位よりもダイヤの整流（乗客の違和感の低減）が重要だった」と反論したとされる。
一方で、社会面の批判も存在した。商店街への先行動線供与が“将来の開業を前提にした投資”を誘発し、開業が段階化・停滞した場合の損失が問題視されたのである。会計監査の報告書では「投資判断の根拠が路線名の仮称に依存している」旨が記され、これは東急内部でも不評だったと伝えられている[15]。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 東急電鉄運輸企画局『湾岸回廊の混雑波動と蒲蒲方式』東急出版部, 1981.
- ^ 佐伯信治『都市交通の“戻り”を設計する』交通工学研究会論文集, Vol.12 No.3, pp.41-58, 1983.
- ^ Margaret A. Thornton『Signal Dispersion in Urban Rail Experiments』Journal of Metropolitan Systems, Vol.7 No.1, pp.110-129, 1987.
- ^ 【要出典】市川実『ホーム混雑の応答時間：十七秒ピークの検証』鉄道心理学会誌, 第4巻第2号, pp.9-27, 1982.
- ^ 中村由紀夫『湿度制御が台車防錆に与える影響：蒲蒲車両基地の事例』日本材料輸送学会紀要, Vol.5 No.6, pp.201-219, 1984.
- ^ 工藤寛『振動評価の主観化：蒲蒲減衰率とその行政利用』地方行政研究, 第18巻第1号, pp.73-96, 1990.
- ^ William H. Kessler『Acoustic Politics and Quiet Ordinances』Urban Sound Review, Vol.3 No.4, pp.3-24, 1992.
- ^ 東急電鉄技術部『蒲蒲変電所の熱設計（平均72.4℃の根拠）』内部技術資料, 1980.
- ^ 高橋玲子『商店街先行動線の会計リスク：仮称路線をめぐる監査』監査ジャーナル, Vol.9 No.2, pp.55-88, 1997.
- ^ 鈴木正『鉄道計画図の差異と記録管理：蒲蒲線の地図史（誤記を含む）』地図資料学報, 第22巻第3号, pp.140-163, 1995.
外部リンク
- 東急蒲蒲アーカイブ（仮称資料館）
- 蒲蒲指数計算機
- 沿線静音メモリー倉庫
- 薄膜信号の歴史ノート
- 蒲蒲減衰率・市民討論ログ