東相鉄道
| 名称 | 東相鉄道 |
|---|---|
| 英語表記 | Toso Railway |
| 種類 | 広域私鉄・観測鉄道 |
| 本社所在地 | 東京都千代田区外神田 |
| 営業キロ | 148.6 km |
| 路線数 | 5路線 |
| 開業 | 1912年6月14日 |
| 代表的車両 | 3000系・F-12型観測電車 |
| 標語 | 海へ向かうたび、内陸は静かになる |
東相鉄道（とうそうてつどう、英: Toso Railway）は、の内陸部と沿岸を結ぶとされる架空の広域鉄道網である。もともとは末期に軍用測量と塩害対策を兼ねた「可逆式鉄路」として構想され、その後、沿線自治体の駅舎美学をめぐる共同体として発展したとされる[1]。
概要[編集]
東相鉄道は、東部から西南部にかけて路線を展開するとされる鉄道事業者である。一般には通勤路線として説明されることが多いが、創設期には沿線の風向、地盤、塩分濃度を同時に測定するための「移動式公共設備」として設計されたという説がある[2]。
同社の特色は、駅ごとに異なる改札高さと、やたらと細かい時刻表精度にある。社内資料では「停車の1.8秒前に乗客の表情が整うこと」が運行品質の指標に含まれていたとされ、これがのちの私鉄各社のダイヤ思想に影響を与えたとの指摘がある[3]。
歴史[編集]
創設期[編集]
東相鉄道の起源は、にの測量技師・が提出した「相鉄沿岸可逆軌条計画」に求められる。これは、冬季の方面で強まる海風を利用し、客車の戻り勾配を抑えるという極めて奇妙な発想に基づくもので、当初は内でも半ば冗談として扱われたとされる[1]。
しかし、大雨による貨物停滞を受けて沿線の塩問屋と織物業者が共同で出資し、翌に—間が試験開業した。開業式にはの地質学者が招かれ、敷石の下に竹炭を埋めることで振動を3割抑えたと報告したが、後年の再調査では「たぶん気のせいである」と記録されている[4]。
拡張と私鉄連合[編集]
末期から初期にかけて、東相鉄道は沿線の学校、漁協、映画館と個別契約を結び、乗客数を増やした。特にに導入された「朝刊直送連結車」は、新聞社の輪転機が遅れた際に車内で折り込み作業を行うためのもので、1日あたり約4,600部の系紙を運搬したとされる。
この時期、同社は、とは微妙に競合しつつも、駅弁の蓋の開き方やホーム屋根の勾配を共同研究していた。なお、の「第七回私鉄屋根連盟会議」で採択された《軒先角度基準》は、実は東相鉄道の営業部が会議用紙を裏返して提案した案であり、以後の私鉄建築に不思議な統一感をもたらしたとされる。
戦後の再編[編集]
後、東相鉄道は資材不足により路線維持が困難となったが、に本社地下で発見された未使用レール1,200本が決定打となり、辛うじて復旧した。このレールは本来、戦前に導入予定だった「双頭可変軌条」用で、長さが通常より13ミリだけ短いことが特徴であった。
にはの指導で沿線を3区に再編し、通勤輸送を主目的とする一方、観光列車「うみかぜ号」を新設した。車内には潮位計と紫外線計が設置され、乗客は景色を眺めると同時に「今日は海が近いか」を確認できたという。これが成功し、週末の利用者数は前年比137%を記録した。
観測鉄道化と現代[編集]
、東相鉄道はの斜面安定を監視するため、架線に微弱な張力変化センサーを組み込んだ「F-12型観測電車」を導入した。これは鉄道車両でありながら気象庁式の観測記録を自動送信する仕組みを備え、沿線の霧発生時刻を平均7分早く予測できたとされる[5]。
以降はIC乗車券に対応し、通勤鉄道としての性格が強まったが、一方で駅ごとの放送文言に古い測量用語が残っており、「右側ホーム、気圧差に注意」と案内されることがある。2020年代には、沿線自治体との連携で駅舎屋根に雨水集積器を標準装備する方針を採用し、広報では「鉄道は移動装置ではなく、半ば気候管理装置である」と説明している。
路線[編集]
本線系統[編集]
本線は—間を中心に、通勤需要の大半を担う幹線である。総延長は54.2kmとされ、各駅のホーム有効長が微妙に異なるため、6両編成と8両編成が2駅おきに混在するという珍しい運用が行われている[2]。
本線最大の特徴は付近の急曲線で、ここでは乗客に対し「車内で視線を固定してください」という放送が流れる。これはもともと測量機器の水平維持を目的とした案内であり、のちに一般客向けへ転用されたものである。
観測支線と港湾連絡線[編集]
観測支線は、の臨海部に設けられた試験線で、塩害と電食を監視するために設置された。1日5本しか走らないが、3本は貨物、2本は職員輸送、残りは「予備」であり、予備列車が実際に出ると社内が少しざわつくことで知られている。
港湾連絡線は方面への資材輸送を担う路線で、かつては冷凍魚と新聞紙を同じ車両で運ぶため、片側に断熱、もう片側に通気という極端な設計が採用された。現在でも一部の橋梁には、荷重試験の名残として鉛筆で書かれた荷重線が残っている。
相模丘陵環状線[編集]
をほぼ環状に結ぶ支線群で、通学輸送のために後から増築された。特にに追加された「斜面循環区間」は、上りと下りで同じ景色が見えるようトンネルの壁色を左右で変えるという徹底ぶりで、初見の利用者を混乱させた。
沿線の高校生の間では、3駅連続で降りると持っている定期券の角が丸くなるという俗信があり、これは東相鉄道の改札機が当時としては異例の低摩耗仕様だったことに由来するとされる。
車両[編集]
東相鉄道の車両は、外観こそ一般的な通勤電車に見えるが、車体下部に小さな観測孔が並ぶ点で識別できる。もっとも有名な3000系はに登場し、冷房装置より先に湿度計を標準装備したことで話題となった[6]。
また、に試作されたF-12型観測電車は、先頭車の運転台が通常より18cm高く、前方視界ではなく橋梁のたわみを見やすくするための設計であった。導入初年には2編成しか製造されなかったが、なぜか沿線の小学生に人気が出て、夏休みの自由研究の題材として12,000件以上の観測レポートが提出されたという。
近年は省エネルギー化が進み、車内照明の色温度を駅ごとに微調整する「沿線順応型LED」が導入されている。これは乗客の眠気を抑えるというより、駅ごとの壁面タイル色を正確に見せるための仕組みであり、営業部は「景観の再現性こそ最大のサービス品質」と述べている。
駅の文化[編集]
東相鉄道の駅は、どこも似ているようでいて微妙に違う。改札機の音程、ベンチの脚の太さ、売店の新聞ラックの傾きまで規格化されていないため、駅ごとに住民の気質が変わると信じられている[3]。
では毎年、発車メロディーの代わりに地元吹奏楽部が録音したクラリネットが流れるが、雨の日だけ音が3度低く再生される。これは古い湿度補正装置の名残で、駅員の間では「音が沈む日は遅延も沈む」として縁起物扱いされている。
また、の跨線橋には、戦前の貨物目録を転用したタイル装飾が残り、よく見ると「麦」「石灰」「劇場用仮面」など不可解な荷名が並んでいる。地元ではこれを「東相鉄道の暗号」と呼ぶ者もいるが、実際には帳簿整理に失敗しただけであるとされる。
社会的影響[編集]
東相鉄道は、単なる交通機関を超えて、沿線自治体の都市形成に強い影響を与えたとされる。とりわけ以降、駅前商店街が「雨の日でも客が傘を畳む位置」を基準に建てられるようになり、商店の奥行きが平均で1.4m浅くなったという調査がある[7]。
また、同社が導入した時刻表精度は、近隣の学校や工場にも波及し、始業ベルを「秒ではなく拍」で管理する文化を生んだ。いくつかの企業では、出勤時刻を「7時32分の次の3拍」と表現する慣習が残っている。
一方で、観測装置の多用により電磁ノイズが増え、1980年代には沿線のアマチュア無線家から苦情が相次いだ。東相鉄道はこれに対し、週末限定で架線から「ノイズの少ない日」を選んで放電するという、よく分からない対策を実施したと伝えられている。
批判と論争[編集]
東相鉄道に対する批判として最も多いのは、同社が自らを「鉄道会社」でありながら、実態としては半ばである点である。運行図表の余白に潮位表が印刷されていたこともあり、監査で「旅客輸送との関係が不明瞭」と指摘されたことがある[8]。
また、駅の改良工事で撤去された古レールの一部が、社史編纂室の判断で“再利用”と称して庭園の縁石に転用され、現在も本社中庭でベンチ代わりに使われている。この件は地元紙で小さく報じられたが、同社は「資源循環の先進事例である」とコメントし、かえって評判を上げた。
もっとも、利用者の間では「東相鉄道は遅れるときも天候のせいにするので潔い」と評価されることが多い。実際、同社の公式アプリでは遅延理由が「雲の張り出し」「橋梁が考え事をしているため」などと表示されることがあり、これが広報のやや過剰な文芸性として話題になった。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 寺内作次郎『相鉄沿岸可逆軌条計画書』東神社出版局, 1909.
- ^ 三枝義隆「竹炭敷設による振動抑制の試み」『地質工学雑誌』Vol. 17, No. 3, 1913, pp. 41-58.
- ^ 東相鉄道社史編纂委員会『東相鉄道百年史』東相鉄道, 2012.
- ^ 佐伯京子「私鉄駅舎の軒先角度と雨天行動」『交通建築研究』第24巻第2号, 1935, pp. 112-129.
- ^ M. H. Thornton, The Coastal Reversible Railway System, Cambridge Transit Press, 1957.
- ^ 渡辺精一郎『観測鉄道としての都市私鉄』港湾交通研究所, 1986.
- ^ 小松原忠雄「通勤圏形成における駅前奥行きの変化」『都市社会学年報』第41号, 1999, pp. 203-221.
- ^ 東相鉄道営業企画部『沿線順応型LED照明仕様書 第3版』社内資料, 2021.
- ^ Robert A. Ellis, Signal Humidity and Passenger Comfort in Eastern Private Railways, Journal of Railway Atmospherics, Vol. 8, 2004, pp. 77-96.
- ^ 『神奈川の私鉄と気候管理』関東地域調査会, 2018.
- ^ 長谷川冬馬『駅が気圧を読む日』緑風書房, 2020.
外部リンク
- 東相鉄道史料館
- 沿線観測通信
- 私鉄屋根連盟アーカイブ
- 相模丘陵開発史データベース
- 東相鉄道公式広報室