横浜市営地下鉄ブルーライン
| 路線名 | 横浜市営地下鉄ブルーライン |
|---|---|
| 運営主体 | 横浜市営交通局（仮称） |
| 種別 | 地下鉄（計画時は一部トンネルバス併用案） |
| 軌間 | 標準軌とされるが、技術報告では「準標準」とも記載されている |
| 路線色 | 青（ブルー） |
| 主な関係エリア | 各区、特にと周辺 |
| 運行方式 | 自動列車運転（ATO）を段階導入したとされる |
| 計画の特徴 | 駅構内の残響を規定値に収める「音環境設計」が入札条件化された |
横浜市営地下鉄ブルーライン（よこはましえいちかてつぶるーらいん）は、ので運行されるとされる地下鉄路線である。ブルーを基調色とする系統として知られ、交通政策だけでなく「都市の音響設計」にも影響したとされている[1]。
概要[編集]
横浜市営地下鉄ブルーラインは、の都市交通計画において「混雑は計測できるが、疲労は測れない」という理念から出発した路線である。具体的には、乗車体験を構成する要素として、速度・揺れ・空調だけでなく、駅ごとの残響時間（RT）やアナウンスの反射までが議論されたとされる[2]。
系統色は青とされ、広告媒体では「青は怒りを沈める色」として説明されていた。なお、当初計画では色名は「潮騒ライン」だったが、広報担当部署が音楽業界の照明規格に合わせたことで現在の呼称に近づいたとされる[3]。
一方で、路線の存在は単なる移動手段にとどまらず、都市の“聞こえ方”を統一する装置として位置づけられた。市議会資料では「駅の呼吸音を揃える」「トンネルの息遣いを整える」といった表現が見られたとされ、のちに技術審査で「比喩の域を超えた仕様」が問題になったとも言われている[4]。
歴史[編集]
構想前史：港湾の“渋滞音”を数える試み[編集]
ブルーラインの起源は、戦後から続く港湾労働の変動に端を発したとされる。特に周辺では、入出港の時間帯と人の流れが衝突し、結果として「渋滞そのものより先に“渋滞の音”が鳴る」と現場が語っていたことが記録されている[5]。
この“音の先行”に着目したのが、の研究組織である交通環境計測研究室（仮称）とされる。彼らは1972年から、朝夕の車輪騒音を周波数帯ごとに分類し、平均値ではなく「最頻値の推移」を追ったとされる。細かいところでは、最頻値が〜に収束した年があると報告されており、その年に地下鉄案の予算枠が復活したとも言われている[6]。
計画・建設：音響仕様が入札条件になった日[編集]
計画が市議会で本格化したのは頃とされるが、決定打は入札要項に「残響時間RTの上限を駅ごとに提示すること」が含まれた点だとされる[7]。これにより、土木設計だけでなく建築音響の専門家が落札チームに加わることになった。
関わった人物としては、音響設計コンサルタントの（当時は横浜市契約部付の臨時顧問とされる）が挙げられる。彼は駅名を決める前に、構内で反射する声の“戻り方”を先に試算し、改札前の柱配置を「会話が暗記になる角度」に調整したとされる。なお、この調整が功を奏した一方で、施工会社からは「その角度、図面ではなく詩になっている」と批判されたという逸話も残っている[8]。
また、ブルーラインは車両の配色が青一色だったわけではなく、実は試作段階で「青緑」「浅藍」「深藍」の3系統が争われたとされる。最終的に採用されたのは、乗客アンケートではなく、空調の風洞試験で“視線が迷子にならない”と判定された青であるとも書かれている[9]。さらに、終電後の清掃時間がからの間に限られていたという細目は、当時の清掃組合交渉の議事録に基づくとされるが、出典の整合性が取れない箇所もあり、後の検証で「要出典」扱いになったとも言及されている[10]。
運用開始後：混雑対策から“情動設計”へ[編集]
運用開始後、ブルーラインは定時運行の改善だけでなく、乗客の体調申告（主観）を指標化する方向に舵を切ったとされる。交通局の内部資料では、遅延そのものではなく「遅延の予告の仕方」が苦情件数に影響すると整理され、アナウンス文の長さが秒単位で最適化されたとされる[11]。
この方針は、のちにとの乗降パターンにも反映された。たとえば朝のホームでは、先頭車両のドア付近で生じる“微視的な滞留”が、駅ごとの空調ダクトの向きで減るとされ、結果として混雑率の見かけの改善に成功したと報告されている[12]。ただし、学術側からは「滞留の因果を音響と空調のどちらにも寄せすぎている」という批判もあり、誇張と受け取られる記述が含まれていたとされる[13]。
また、ブルーラインは海外の都市交通展にも出展され、「都市の音響設計」という言葉が流行語のように紹介された。翻訳資料の中には「blue is calming」ばかりが強調されたため、色彩心理学の専門家からは、研究史上の文脈が省略されているとの指摘があったとされる[14]。
特徴[編集]
ブルーラインの最大の特徴は、駅と車内の“聴覚レイヤ”が設計仕様に組み込まれている点だとされる。技術資料では、放送の明瞭度を上げるために、床材の吸音率だけでなく、ポスターの紙厚までが検討対象に含まれたと記載されている[15]。
また、車両には「青色の反射率を維持するための清掃スケジュール」が定義されていたとされる。具体的には、車内手すりの光沢指数を以上に保つことが目標とされたとされ、指数の測定には簡易分光計が用いられたとされる[16]。この数字は一見合理的に見えるものの、測定条件が明示されない箇所があり、のちに市民監査で突っ込まれたとも言われている[17]。
さらに、ブルーラインには「青い案内灯」の規則がある。案内灯は単に色が青いだけでなく、非常時には点滅パターンが変わる設計とされている。ここでいうパターンはの周期で、利用者が自然に数えられるテンポを意識したものだと説明された[18]。ただし、災害対応訓練で“数えやすさ”が逆に誤解を生んだという内部報告があるとされるが、公開度は低いとされている[19]。
批判と論争[編集]
批判として最も多いのは、「音響設計」に予算を振りすぎたのではないか、という点である。市会の予算審査では、土木工事費に対する音響・内装仕様費の比率が高いことが問題視されたとされ、ある委員は「トンネルを掘るより、駅を“作曲”している」と発言したと記録されている[20]。
また、色彩心理に関する説明の確からしさにも疑義が出た。ブルーが怒りを沈めるという説明は、当時の広報では強く打ち出されたが、学術的には効果量が小さい可能性があるとして、交通心理の専門家から「色の効果を過大に扱っている」との指摘があったとされる[21]。ただし、交通局は「怒りの低下は色だけでなく案内文と動線設計の組合せによる」と反論したとも伝えられている[22]。
さらに、駅名の由来と音響仕様の関連づけが“こじつけ”に見えるという批判もあった。例えば近傍で採用されたとされる駅構内の柱配置は、駅名の頭文字の画数（仮にとする）から導かれた、という噂が広まったとされる。しかし交通局は「数式はあくまで音場解析の結果であり、画数とは無関係」と説明したとされるが、資料の整合性には揺れがあるとも言われている[23]。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 横浜市営交通局『横浜市営地下鉄ブルーライン技術報告書（音環境編）』横浜市営交通局, 1998.
- ^ 渡辺精一郎『駅の残響は乗客の記憶を書き換える』交通環境研究会, 2001.
- ^ M. A. Thornton, “Acoustic Zoning in Automated Rail Stations,” Journal of Urban Sound Studies, Vol. 12 No. 3, pp. 201-238, 2004.
- ^ 『横浜市会議事録（交通・環境特別委員会）』横浜市, 1991.
- ^ K. Taniguchi, “Color Systems and Passenger Mood in Transit Networks,” International Review of Transit Psychology, Vol. 5 Issue 2, pp. 77-95, 2007.
- ^ 横浜市契約部『入札要項の解説書（ブルーライン関連）』横浜市, 1993.
- ^ 田中光雄『都市トンネルの“息遣い”を設計する方法』土木音響協会出版, 2000.
- ^ “blue is calming”: A Meta-Index for Transit Wayfinding,” Proceedings of the International Wayfinding Society, Vol. 9, pp. 1-17, 2012.
- ^ R. Nakamura, “RT Limits and Platform Comprehension,” Journal of Rail Interior Engineering, 第3巻第2号, pp. 45-63, 2010.
- ^ 交通政策アーカイブ『横浜・港湾渋滞音の統計（第七版）』交通政策アーカイブス, 1979.
外部リンク
- 青色案内灯アーカイブ
- 音環境設計ガイド（市営版）
- 横浜駅周辺動線解析センター
- ブルーライン試作車両ギャラリー
- 交通環境計測研究室の収蔵資料