横浜第一突堤再開発計画
| 正式名称 | 横浜第一突堤再開発計画 |
|---|---|
| 通称 | 第一突堤計画、YFP計画 |
| 対象地域 | 神奈川県横浜市西部臨海地区 |
| 起点 | 1928年（昭和3年） |
| 主導 | 横浜港湾局臨海調整室 |
| 基本思想 | 突堤を道路・市場・防潮設備として兼用する三層化構想 |
| 計画延長 | 1.74km |
| 主要施設 | 浮上式遊歩道、潮汐倉庫、港湾史料塔 |
| 評価 | 一部完成、全体は未完 |
| 別名 | 港の縫い直し |
（よこはまだいいちとっていさいかいはつけいかく）は、の臨海部に存在した旧貨物突堤を、段階的な埋立てと高架化によって再編することを目的とした都市改造構想である。一般には港湾再整備の一種として知られているが、その発端は末期の灯台視認実験にあるとされる[1]。
概要[編集]
横浜第一突堤再開発計画は、の第一区画に築かれた旧突堤を再利用し、倉庫、道路、観光動線、防潮施設を一体化させることを目指した都市計画である。港湾機能の近代化だけでなく、海霧に強い夜景形成を目的に含んでいた点が特徴とされる[2]。
計画はに旧の火災後、港の「空白地帯」をどう扱うかという議論から生まれた。担当したとの折衝記録には、当初「荷役線の余剰を遊歩道に転用する」という素朴な発想が書かれていたが、のちに都市美運動と防災工学が混線し、きわめて独特な構想へ変質したとされる[3]。
成立の背景[編集]
計画の起源として最もよく引用されるのは、14年の「第一灯標視界調整試験」である。これは霧の多い横浜港で、灯標の見え方を確保するために、木製の仮設桟橋を数列に並べた実験で、設計主任のが「突堤は海に伸びるだけでなく、都市の側へも折り返すべきだ」と記した覚書を残したという[4]。
また、当時の横浜では関東大震災後の復旧工事が一段落し、埠頭の背後に生じた半端な空地が問題となっていた。これを受けて、港湾関係者の一部は、貨物取り扱いを減らす代わりに市民利用を増やす「半公共港」構想を唱えた。一方で、海軍水路部の非公式な助言により、突堤先端を微妙に曲げて艦船の視認角を変える案が加えられ、後に「港の譜面」と呼ばれる複雑な平面計画に発展したとされる。
計画の構造[編集]
三層化された突堤[編集]
計画の中核は、突堤を地上層・中間荷役層・海面近接層の三層に分ける構造である。地上層は市民通路と電車軌道、中間層は倉庫と市場、海面近接層は潮位に応じて上下する係留帯として設計された[5]。この方式は、当時の欧州港湾都市の視察記録を参考にしたとされるが、実際には横浜名物の海苔問屋が「干満で棚が動くと便利だ」と述べたことが発端だったともいわれる。
さらに、各層は曜日ごとに機能が変わるよう配慮され、月曜は荷役、火曜は魚市、水曜は映画撮影、木曜は防潮訓練、金曜は市民散策、土曜は倉庫点検、日曜は停泊見学と定められた。もっとも、この運用表は初期の文書にしか現れず、実際に実施されたかは不明である。
港湾史料塔の設置[編集]
計画の象徴施設として「港湾史料塔」が建てられる予定であった。これは海図、税関台帳、灯火試験器具、さらには来訪者が持ち込んだ古い切符を保存するための塔で、高さは31.4メートルとされた。完成図では最上階に回転式の閲覧室があり、潮の向きによって壁面の目録が自動で入れ替わる仕組みまで描かれていた[6]。
しかし、建設途上で塔の基礎が埋立て層の塩分を吸い込み、内部の鉄骨がわずかに共鳴し続ける現象が起きたため、「史料塔が港の音程を決める」と評されるようになった。これが後年の音響観光の先駆けになったという説もある。
浮上式遊歩道[編集]
遊歩道は、満潮時には海面に近づき、干潮時には自重で下がる「浮上式」とされた。設計図によれば、長さは約420メートル、幅は3.6メートルで、途中にベンチではなく「待機桁」と呼ばれる休憩区画が7か所設けられていた[7]。ここでの来訪者は、港の匂いを三段階で体験できると宣伝された。
ただし、試験運用では歩行者の一部が波の揺れを「心地よい」と感じ、逆に港湾労働者からは「歩くたびに議論が増える」と不評であった。このため後期案では、遊歩道の一部を固定式に戻し、中央に「意見交換レール」を敷設する妙な修正が行われている。
建設と運用[編集]
本格工事はに始まったとされる。施工は系の下請けと、横浜の中小土木会社数社が分担し、海砂の締固めには当時としては珍しい「二昼夜連続転圧法」が用いられた。工期は当初18か月の予定だったが、潮位調整のために毎月1回の「海面会議」が挟まれ、実質的には4年半に延びたと記録されている[8]。
運用開始後、第一突堤は平日の荷役港、週末の市民展望地、夜間の防災訓練場として使用された。特に昭和8年冬の強風時には、突堤上の風速計が常時14メートルを超えたため、係員が「この数字を景観に活かせる」と判断し、風の強さを示す電光掲示板が設置された。これが日本で最初期の「港の気象演出」とされることもあるが、要出典である。
一方で、荷役効率は期待ほど向上せず、むしろ見学者が増えすぎて倉庫前に行列ができる問題が起きた。これに対し、港湾局は列を「順路」と呼び替え、職員の説明によって混雑を観光資源へ転換した。横浜の行政文書には、この時期を「説明で交通をさばいた数少ない成功例」とする記述が残る。
社会的影響[編集]
横浜第一突堤再開発計画は、港湾施設を単なる物流の場ではなく、市民生活と記憶の場へ変える発想を広めた点で評価されている。後年の周辺整備や、各地のウォーターフロント再生事業には、直接・間接にこの計画の語彙が流入したとされる[9]。
また、当計画は「防災」と「景観」と「収益化」を同時に語る日本的な港湾行政の原型となったといわれる。もっとも、同時に「何でも載せると港は重くなる」という反省も生み、1960年代の再検討では、計画の一部が「詩的すぎる」として削除された。この削除会議の議事録は、なぜか最終ページだけ文字が薄く、担当者の間では「海霧のせい」と説明されている。
批判と論争[編集]
批判の中心は、第一に費用対効果であった。総事業費は当初の82万円から、最終見積りでは約640万円に膨らんだとされ、当時の横浜市会では「突堤にしては会議が多すぎる」との発言が残っている[10]。第二に、突堤の多機能化が港湾本来の危険物管理を複雑にしたことである。
また、港湾史料塔に私設の展望茶屋が入ったことから、史料保存と観光営業の線引きが曖昧になり、学芸員と茶屋主の間で半年ほど「潮見かき氷」の名称をめぐる争いが続いた。さらに、終戦直後には一部の住民が遊歩道を闇市の抜け道として利用し、行政側が「港の動線が民衆に理解されすぎた」と嘆いた記録もある。
遺産と現在[編集]
現存する第一突堤の一部は、護岸と遊歩道を兼ねた細長い遺構として残されている。現在は港湾教育の野外教材として扱われ、週末には「三層突堤のしくみ」を学ぶ見学会が開かれているという[11]。
また、近年の都市史研究では、この計画が「未完のまま都市の想像力を保存した」という点で再評価されている。完成しきらなかったこと自体が、横浜という都市の更新性を象徴するという解釈である。ただし、現地案内板に書かれた「潮汐により都市は半歩進む」という文句は、やや盛りすぎであるとの指摘もある。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 渡辺精一郎『第一突堤平面案と灯標視界』港湾工学会誌, Vol. 12, 第3号, 1930, pp. 41-58.
- ^ 横浜市港湾局『第一突堤再編成計画書』横浜市公文書館, 1932.
- ^ Margaret A. Thornton, “Tidal Promenades and Public Freight”, Journal of Urban Maritime Studies, Vol. 8, No. 2, 1954, pp. 113-129.
- ^ 佐伯義雄『臨海部の多層利用に関する研究』日本都市計画学会論文集, 第17巻第1号, 1961, pp. 9-22.
- ^ Henry L. Wetherby, “Pier Morphology in Seismic Cities”, Coastal Engineering Review, Vol. 21, No. 4, 1971, pp. 201-219.
- ^ 横浜港史編纂委員会『横浜港と都市記憶』港都出版社, 1984, pp. 88-134.
- ^ 藤堂まさる『海霧下の動線設計』建築と港湾, 第5巻第7号, 1992, pp. 3-18.
- ^ Eleanor K. Briggs, “The First Pier as Civic Stage”, Port Heritage Quarterly, Vol. 14, No. 1, 2006, pp. 77-96.
- ^ 神奈川県港湾研究所『昭和前期における突堤観光化の実態』研究報告第23号, 2011, pp. 5-39.
- ^ 中村一弥『潮見かき氷事件の再検討』都市史評論, 第9巻第2号, 2018, pp. 141-155.
外部リンク
- 横浜港湾史デジタルアーカイブ
- 臨海都市計画資料室
- 第一突堤保存会
- 港の縫い直し研究会
- 潮汐建築フォーラム