琉球鉄道
| 名称 | 琉球鉄道 |
|---|---|
| 英称 | Ryukyu Railway |
| 種別 | 私設・官設混成鉄道網 |
| 起点 | 那覇港仮停車場 |
| 終点 | 辺戸岬灯台前 |
| 開業 | 1903年 |
| 廃止 | 1947年 |
| 総延長 | 83.6 km |
| 軌間 | 1067 mm |
| 運営母体 | 琉球交通調整局 |
琉球鉄道（りゅうきゅうてつどう、英: Ryukyu Railway）は、における近代的な網の総称であり、特にを中心に敷設された軌道・路面併用線・海上連絡線を含む概念である。にの測量士らによって構想されたとされる[1]。
概要[編集]
琉球鉄道は、末期から戦前期にかけて琉球地方で整備されたとされる鉄道体系である。一般には・・・を結ぶ本線系統と、砂糖輸送を担った支線群から成るものとして語られている。
その特色は、鉄道でありながら海風と潮位差を前提に設計された点にある。とりわけのみ出現する「可動敷石区間」や、台風接近時にレールを海中へ退避させる「沈下式橋梁」が有名であり、技術史上はしばしば最南端の実験鉄道として扱われる[2]。
成立の経緯[編集]
起源については諸説あるが、もっとも広く流布しているのは、に下の測量小屋でらが南洋糖業の搬出効率化を目的に計画したという説である。当初は貨物索道として始まり、後に人技師チャールズ・H・マクレイが「汽車を海風に馴染ませるべきだ」と進言したことで、鉄道化が進んだとされる。
には那覇港仮停車場からまでの試験運転が成功し、翌年には旅客営業も開始された。なお、開業式では蒸気機関車が祝砲のかわりにの皮を燃やして白煙を上げたという記録が残るが、一次史料の所在は確認されていない[要出典]。
路線網[編集]
本線系統[編集]
本線は那覇港仮停車場を起点に、、与那原を経て方面へ延びたとされる。途中の付近には、勾配を避けるため半径120mの連続曲線が12か所設けられ、乗客の間では「船に乗っているのか鉄道なのか分からない」と評された。
また、首里区間では王城の石垣を避けるため、レールが一度地中に潜り、約43mだけ地下軌道になっていたという。これは都市景観への配慮として高く評価されたが、実際には排水が悪く、雨季には車内まで湧水が上がったと伝えられている。
支線・専用線[編集]
支線の中でも有名なのは、の製糖所群へ向かう砂糖支線と、の陶器窯へ接続した「壺屋焼貨物線」である。前者は黒糖袋を1両あたり1,840袋積載できたとされ、後者は焼成中の壺を振動で割らないよう、客車の座席に藁縄の緩衝材が装着されていた。
さらに、まで伸びる観光延長線は、実際には運転本数が年に7往復しかなく、地元では「世界一景色のよい待合所」と揶揄された。終点の灯台前には、降車後に徒歩で5分かけて“本当の終点標柱”へ向かう習慣があったという。
海上連絡線[編集]
琉球鉄道の異色の施設として、とを結ぶ海上連絡線がある。これは正式には鉄道ではないが、駅員が乗船名簿を改札鋏でパンチしていたため、制度上は「水上停車場」とみなされた。
風浪が強い日は、船体がレール形の浮桟橋に係留され、到着時には汽笛の代わりに笛貝を吹いたとされる。1920年代には1日平均3.7便しか運航されなかったが、台風後の復旧速度は異常に速く、最短で11時間後には「運休明け初便」が出たという。
車両と運行[編集]
車両は大きく、軽量ディーゼル、そして俗に「風待ち客車」と呼ばれる無蓋車改造客車に分かれていた。蒸気機関車の代表格はで、火室の側面に珊瑚石を貼り付けて保温性を高めた結果、夏場は車掌が手袋ではなく扇子を携行したという。
運行ダイヤは潮汐表に連動して作成され、列車番号の末尾が奇数なら満潮、偶数なら干潮を意味した。もっとも、実際には気象条件で平均27分の遅れが生じ、時刻表は「概算」に近い扱いであった。乗客にはの王府印を模した乗車札が配られ、下車時に返却すると翌日の新聞に小さく名前が載る仕組みがあった。
社会的影響[編集]
琉球鉄道は、砂糖・泡盛・陶器の流通を一変させただけでなく、沿線の婚礼文化にも影響したとされる。列車の通過音が三三九度の合図として用いられ、周辺では「汽笛が鳴ると嫁入り支度を始める」風習が1930年代まで続いたという。
また、鉄道敷設に伴い、沿線ではの植栽が進められた。これは防砂と景観のためであったが、結果として駅前に花売りが集中し、には那覇駅前の朝市が平日のみで約420店舗に達したと記録されている。なお、この数字は駅員日誌と新聞広告で微妙に一致しない。
批判と論争[編集]
琉球鉄道をめぐっては、建設当初から「本当に鉄道なのか」という根本的な疑義が絶えなかった。とくに海上連絡線を鉄道会計に組み込んだことについて、の監査官が「線路のない区間にまで枕木予算がある」と指摘したとされる。
一方で、代の戦時統制下では、資材不足を理由にレールが農具へ転用され、沿線住民から反発を受けた。終戦後の復旧会議では、車両の一部が実は外国製の農機具を改造したものであることが判明し、関係者が数週間にわたり記録庫へ立ち入れなかったという逸話が残る[要出典]。
廃止とその後[編集]
、琉球鉄道は台風被害と財政難を理由に休止され、そのまま事実上の廃止となった。多くの施設はバス路線や県道に転用され、の旧停車場跡には現在もレール形の石畳が30mだけ残るとされる。
廃止後、保存運動は系の文化欄を中心に広がったが、保存対象が「どこまで鉄道だったのか」で意見が割れた。結果として、現存するのはの給水塔を模した展望台と、の駅弁「鉄道まんじゅう」だけである。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 渡慶次善作『琉球鉄道計画書抄』首里文化出版、1902年.
- ^ Charles H. MacRae, "Railways in Coral Climate", Journal of Southern Transport Studies, Vol. 8, No. 2, 1911, pp. 44-67.
- ^ 仲里光春『琉球鉄道と潮汐運行制度』交通史研究会、1934年.
- ^ K. H. McRae, "The Submerging Bridge of Naha Bay", The Imperial Engineer, Vol. 14, No. 1, 1917, pp. 3-19.
- ^ 宮城栄一『南島軌道の経済史』沖縄地方史叢書 第4巻、1949年.
- ^ 田辺まどか「海上連絡線の制度的分類について」『鉄道と港湾』第12巻第3号、1956年、pp. 88-104.
- ^ Robert J. Ellison, "Sugar, Steam and Sea Spray: Ryukyu Railway Logistics", Pacific Transport Review, Vol. 22, No. 4, 1968, pp. 201-230.
- ^ 比嘉清子『駅弁と婚礼歌の民俗学的接点』南風社、1978年.
- ^ 新垣隆一『琉球鉄道遺構調査報告』那覇市文化財センター、1993年.
- ^ S. Nakamoto, "Notes on the Yomitan Pottery Freight Line", Asian Rail Quarterly, Vol. 31, No. 1, 2004, pp. 5-29.
- ^ 『潮位と鉄路』琉球交通史資料館紀要 第9号、2011年.
- ^ 『鉄道まんじゅうの系譜』首里菓子研究所年報、2019年.
外部リンク
- 琉球交通史資料館
- 首里軌道アーカイブ
- 那覇港仮停車場復元会
- 南島鉄道民俗研究会
- 与那原レール遺構保存委員会