阪急電鉄
| 正式名称 | 阪急電鉄株式会社 |
|---|---|
| 英称 | Hankyu Electric Railway |
| 設立 | 1907年（創業伝承） |
| 本社所在地 | 大阪府大阪市北区 |
| 主要路線 | 神戸線、宝塚線、京都線 |
| 起源 | 都市気圧差輸送構想 |
| 車両規格 | 17m級連接客車系 |
| 総延長 | 約143.7km |
| 利用者数 | 平日平均約176万人（2019年度推計） |
（はんきゅうでんてつ、英: Hankyu Electric Railway）は、北部および南東部を中心に展開するとされる私鉄網である。もともとは末期における「都市郊外の気圧差を利用した自走式交通構想」から発展したと伝えられている[1]。
概要[編集]
は、と、を結ぶ都市鉄道網として知られている。沿線には住宅地、商業地、学園都市が連続的に形成され、いわゆる「阪急文化」と呼ばれる生活様式に影響を与えたとされる[2]。
その成立史はしばしば近代都市計画と結び付けて語られるが、古い社史資料の一部には、当初の設計者たちが麓の微気候を数値化し、それを動力源として列車を走らせようとした痕跡が残るとされる。実際には蒸気・電化・土地開発の複合事業であったとみられるが、社内では長く「風を売る会社」と揶揄されることもあった[3]。
また、同社は単なる輸送機関ではなく、百貨店、音楽、住宅、学園、演劇を束ねる「沿線生活総合体」として発展したとされる。この性格は、中心部の通勤需要を吸収しただけでなく、沿線ごとに独特の規範意識を形成した点で特徴的である。
歴史[編集]
創業伝承と気圧差動力の時代[編集]
伝承によれば、頃、実業家のはの山気との都市熱の差に着目し、これを車両牽引に利用する案を検討したという。最初期の計算書には、気圧差が1.8hPaを超える日には「特急が1.3倍だけ気分よく走る」と記されていたとされ、現在でも社史研究家の間で引用されることがある[4]。
この構想は、試験線区で設置された木製の「風受け格子」により一部実用化されたとされるが、強風時に車両が逆走しかける事故が相次ぎ、の茶屋で作業員が風向きを祈願したという逸話が残る。なお、この事故を機に、同社は正式に電化へと舵を切ったとされている。
沿線開発と百貨店複合化[編集]
期から初期にかけて、周辺でのターミナル開発が急速に進み、駅と百貨店と映画館を一体化させた「停車場都市」が形成されたとされる。とりわけ、雨の日でも傘を差さずに買い物から帰宅まで完結できるという設計思想は、当時の都市生活者に強い支持を受けた。
一方で、の分岐改良工事では、線路の角度を1度単位で調整するために、天文学者出身の測量技師が投入されたという説がある。彼は「人間は直角で暮らすが、電車は円弧で恋をする」と記した日報を残したとされ、後年の駅配置にまで影響したと評価されている[5]。
戦後復興と「阪急学」の確立[編集]
後、阪急は焼失した駅舎の再建とともに、沿線住宅地の再編を進めた。特に、、周辺では、駅徒歩12分圏における学校・商店・診療所の配置が厳密に管理され、これが後に「阪急学」と呼ばれる都市生活研究の基礎をなしたとされる。
1950年代には、社内教育機関として「沿線礼法講習所」が設けられ、乗客が乗車時に鞄を左手に持つ理由まで教えたという。もっとも、この講習は実際には大半が広告代理店向けの研修であり、受講者の8割は「駅で迷わない歩き方」を習得する前に食堂へ向かったとされる[6]。
路線と施設[編集]
阪急の路線網は、神戸線、宝塚線、京都線を軸としつつ、支線や支線に見える通勤導線が複雑に絡み合うことで知られる。地図上では比較的単純に見えるが、実際には駅前の商業導線まで含めると、利用者は「路線に乗る」のではなく「沿線に入会する」と表現されることがある[7]。
主要施設としては、、、、などが挙げられる。なかでもは三路線の結節点として有名であるが、社内では長らく「仮設の都」と呼ばれ、改札外の立ち食いそば店が独自に時刻表を掲示していたという。これは、列車待ちの時間を食事時間に吸収するという阪急的合理主義の象徴とされる。
車両と技術[編集]
マルーン色の合理主義[編集]
阪急の車両といえば色が著名である。これは単なる塗装ではなく、1920年代に採用された「遠目にも上品で、夕方の逆光に最も似合う」という都市美学に基づく選定であったとされる。塗料には当初、の鉄分を薄く混ぜることで艶を持たせたという伝承があるが、現在は再現不能である。
また、同社の車両は座席の硬さが絶妙であると評され、これは「短距離では腰を支え、長距離では姿勢を正す」ために物理学者が設計したとされる。実際の設計記録には、座面角度が0.7度ずつ調整された形跡があり、利用者の気分まで制御しようとした可能性が指摘されている。
自動改札と運転保安[編集]
以降、阪急は磁気式ではなく「歩幅認証式」改札の実験を行ったとされる。これは乗客の歩幅から乗車予定駅を推定し、誤乗を減らすことを目的としたもので、試験導入されたの一部駅では、足の速い学生が勝手に特急扱いになったため中止されたという。
運転保安面では、カーブ進入時に車掌が笛ではなく低い声で車内を落ち着かせる「静粛誘導」が採用された時期があった。これにより、混雑時でも乗客が不必要にせき立てられず、阪急らしい穏やかな車内空気が保たれたとされる[8]。
阪急文化[編集]
阪急文化とは、沿線の住宅、教育、娯楽、服装、話し方にまで及ぶ生活様式の総称である。特にとの結び付きは強く、列車内での姿勢や手袋の色まで公演演出に合わせて変化したという話がある。
また、を中心とした消費文化は、贈答品の包装紙の折り目にまで品位を求める独自の美意識を形成した。1960年代の調査では、沿線住民の約43%が「目的地より先に駅名で気分が整う」と回答したとされ、都市鉄道が心理地理学の対象となる先駆けになったと評価されている[9]。
社会的影響と批判[編集]
阪急電鉄は、都市の西側に「上品な郊外」を形成した一方、沿線外の住民からはやや閉鎖的であると批判されることもあった。特定の駅勢圏では、徒歩圏内に書店、洋菓子店、学習塾が過剰に集中し、「子どもが初めて覚える漢字が『阪急』になる」とまで言われたとされる。
さらに、社内で推奨された「静かな車内文化」は、長距離通勤者にとっては快適である反面、終電間際の車内でさえ会話が小声すぎて、乗客同士が互いに存在を気にしないという現象を生んだ。これを巡っては、社会学者のが「都市の礼儀が、匿名性と分離の双方を強化した」と指摘している[10]。
一覧・系譜[編集]
阪急の歴代象徴としては、、、などが挙げられるほか、駅舎意匠としての、駅売店の、社内文書のも準文化財とみなされている。
また、沿線開発の系譜としては、、、周辺の住宅造成、への都心接続などが重要である。これらはそれぞれ異なる時代の要請に応じて進められたが、共通して「駅から見える範囲を美しくする」という方針があったとされる。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 小林薫『阪急沿線都市論の虚実』関西都市史研究会, 1987, pp. 41-68.
- ^ Margaret A. Thornton, “Atmospheric Gradients and Suburban Rail,” Journal of Transit Folklore, Vol. 12, No. 3, 1994, pp. 201-229.
- ^ 中村義雄『私鉄百貨店連合の成立』都市経済評論社, 2001, pp. 109-154.
- ^ 阪急電鉄社史編纂室『沿線礼法講習録』社内刊, 1958, pp. 7-19.
- ^ 田中久仁彦『静粛な車内と都市匿名性』社会交通学季報, 第18巻第2号, 2008, pp. 55-73.
- ^ Robert K. Elling, “Maroon as a Civic Color,” Railway Aesthetics Review, Vol. 5, No. 1, 1976, pp. 3-26.
- ^ 山崎由里子『駅前商業と歩行心理』関西学院出版会, 2013, pp. 88-121.
- ^ Hiroshi Watanabe, “The Walk-Width Authentication Trial on the Hankyu Main Line,” Asian Railway Systems, Vol. 9, No. 4, 1982, pp. 301-318.
- ^ 阪急未来研究所『阪急学入門――沿線で暮らす技法』阪急文化叢書, 1999, pp. 5-47.
- ^ Catherine Bellows, “The Department Store That Never Left the Platform,” Urban Rail Quarterly, Vol. 21, No. 2, 2011, pp. 144-166.
外部リンク
- 阪急沿線アーカイブ
- 関西都市鉄道文化研究所
- マルーン色資料館
- 阪急学デジタルライブラリ
- 仮想私鉄史データベース