JR勝大線
| 運営事業者 | 東勝旅客鉄道株式会社（想定） |
|---|---|
| 路線体系 | 在来線（運賃は距離式が基本） |
| 起点 | （かつだいえき） |
| 終点 | （だいしょうこうえき） |
| 営業キロ（当局発表） | 73.6 km（ただし資料間で増減あり） |
| 軌間 | 1,067 mmとされる |
| 電化方式 | 直流1,500 V説（別説では直流750 V） |
| 開業年 | 説（資料によってとされる場合もある） |
（ジェイアール かつだいせん）は、ので運行されるとされる在来鉄道路線である。特に「勝つための鉄道」を標榜した運行思想と、沿線自治体の熱狂的なPR施策で知られる[1]。なお、路線の“実在性”は資料ごとに揺れがあり、地図上では再現できない区間があると指摘されている[2]。
概要[編集]
は、終点到達時の所要時間だけでなく、途中駅ごとの「士気指標」を運用に組み込んだ路線として語られることが多い。公式には乗車率や定時性を重視するとされるが、運行開始時期から「勝負の前に気持ちを整える」という宣伝文句が前面に出たとされる[3]。
路線はを起点とし、途中で工業団地・港湾地区・山間住宅地を貫くと説明される。ただし駅間の距離や停車パターンは資料により揺れがあり、ある資料では全区間が複線化されている一方、別の資料では単線区間が「駅名の数だけ存在した」ように記述されている[4]。そのため、研究者の一部には「JR勝大線は時刻表というより儀礼の媒体だったのではないか」という見解もある[5]。
路線の特徴[編集]
勝大線の特徴としてまず挙げられるのが、ダイヤ編成における「勝率間隔」の導入である。たとえば平日朝の上りは7時台に3本、8時台に2本、9時台に1本という“奇数配置”が採られたとされ、担当者の回想録では「偶数を入れると験が悪いと、気象課から言われた」旨が書かれている[6]。
次に、車内アナウンスの文言がきわめて定型化されていたといわれる。乗車10分経過ごとに「次は勝ち場です」と繰り返し、到着時には「本日の勝大値（かつだいち）」が表示板に投影されたとする記述がある[7]。一方で、駅掲示の“数値”は時期によって変わったともされ、には勝大値の基準が「二十四節気換算」に変更されたという説も存在する[8]。
さらに、沿線の駅ごとに“勝負の練習”を連想させる設備が配置されたとされる。たとえばではホームに「短距離走対応ベンチ」が置かれ、では発車メロディが波の周期に合わせて調整されたと報告されている[9]。このような施策は、乗客の利便性というより、地域の熱量を測定し可視化する装置だったと解釈する向きもある。
歴史[編集]
計画の発端：『勝大値』の行政化[編集]
の起源は、行政内部で育った「勝大値」という概念にあるとされる。発案者として最も頻繁に名が挙がるのは、に所属していた渡辺精一郎（わたなべ せいいちろう）とされる人物である。彼はの政策試案で、交通施策を“輸送量”ではなく“心理的到達度”で評価すべきだと主張し、その指標を勝大値と呼んだ[10]。
この試案は当初、鉄道ではなく災害対応の広報に流用された。たとえばの実証では、避難訓練の事後アンケートで「翌日の行動に自信がある」と回答した割合を勝大値に換算し、その値が一定以下の地区には臨時便を増やしたと報告されている[11]。やがて担当部署が「心理は路線と結びつく」と考え、鉄道網の再編へ展開したとされる。ただし、この経緯は資料により、渡辺の所属がなのかなのかで揺れるため、複数の伝承が併存している[12]。
開業：鉄道会社より先に“勝負”が走った日[編集]
の開業はとする説が多いが、実際には段階的に「営業開始」がずれ込んだとされる。ある社史では、最初に開通したのは全線ではなく“勝率が最大になる時間帯だけ”であり、発の便が1日当たり最大18列車まで増便された瞬間に「正式営業」とみなされたと記されている[13]。
また、開業を祝うイベントは鉄道の式典より先にスポーツ競技の形式で行われたとされる。たとえばの春、とが共同で、沿線の学校対抗“気持ちの駅伝”を実施し、その優勝校の生徒が先頭車両に乗ったとされる[14]。このとき運輸担当者が配った記念カードには「勝大値：本日版（試作）」と印字され、裏面に“次の勝負までの歩数目標”が細かく記録されていたという。記憶者の証言では、歩数目標が「3,241歩」「3,243歩」のように2歩刻みで決まっていたとされ、当時の交通課がなぜその値を選んだのかは不明である[15]。
なお一方で、開業年をとする記録では、電化方式が直流1,500 Vではなく直流750 Vで始まり、翌年に1,500 Vへ改修されたとされる。ここは整備台帳の記載が一致しない箇所であり、後年の編集者が「数字の丸め処理」を理由に混同した可能性があると“それらしく”説明されている[16]。
定着と変質：勝大値の“換算係数”問題[編集]
開業以後、勝大線は沿線自治体の広報の核となり、車内掲示や駅前ポスターが季節ごとに更新されたとされる。特にの改定では、勝大値の換算係数が「通勤時間帯」から「通学時間帯」へ切り替わり、結果として学生の乗車が増えたと報告されている[17]。
ただし、換算係数の改定は政治的論争も呼んだ。ある年、係数を上げた自治体が「不景気でも勝てる数式だ」と宣伝した一方で、別の自治体は「勝つために運賃が上がる仕組みではないか」と反発したとされる[18]。さらに、乗客が勝大値を上げようと、駅間でわざと立ち止まる行動が増えたという逸話まで残っている。結局、勝大値の提示方法は“表示して終わり”から“達成した人だけが見られる”仕様へ変更されたと説明される[19]。
このように、勝大線は当初の行政的実験から、乗客の行動様式を変える装置へと変質していったと整理されることが多い。もっとも、列車が実際に存在したかどうかについては、地形図の証言が空白であるため、議論が続いている。
批判と論争[編集]
をめぐっては、心理指標を交通に組み込むこと自体が倫理的に問題ではないかという批判がある。勝大値の提示が乗客の自己評価を過度に刺激し、勝てない人に対する“暗黙の不利益”が生まれた可能性があると指摘されている[20]。
また、データの透明性にも疑念が向けられた。市民団体は、勝大線の勝大値が「年に2回だけ公開され、残りは非公開」とされていた点を問題視し、さらに公開された値が「小数点以下第2位で丸められた」ように見えることを根拠として、恣意的な換算があったのではないかと主張した[21]。この団体の会報では、ある月の勝大値が“偶然一致した”とされる数列（例：4.12→4.12→4.13）が図示され、編集部は「測定器が時計塔の影を見ていたのでは」と書いたとされる[22]。
さらに、路線の実在性に関する論争も残る。地元の地形測量報告では、勝大線のはずの橋梁位置に“空欄”があるとされ、撮影台帳だけが存在するという奇妙な状況が伝えられている。このため、研究者の一部には「勝大線は実在の鉄道路線というより、時刻表付きの広報企画だった」とする見解がある[23]。ただしその見解に対しては、元運転士の手帳が複数見つかったという反論もあり、真相は確定していない。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 渡辺精一郎「『勝大値』による交通施策の試案」『交通心理研究』第12巻第3号, 1980, pp. 41-68.
- ^ 東勝旅客鉄道株式会社『勝大線開業記念要覧（内部資料）』東勝印刷, 1990, pp. 1-212.
- ^ 高橋明理「勝率間隔と定時性の相関—勝大線における奇数配置の実測」『鉄道計画学会誌』Vol. 7, 1995, pp. 101-133.
- ^ S. Katsuura, M. Thornton「Public Messaging and Rider Behavior: The Katsudai Index Case」『Journal of Urban Rail Studies』Vol. 3 No. 2, 2002, pp. 55-79.
- ^ 静嶺県港湾局『港湾地域活性化と新規輸送の運用実績』静嶺県, 1998, pp. 12-87.
- ^ 伊藤月波「換算係数改定がもたらした通学需要の変化」『運賃制度と行動分析』第4巻第1号, 2003, pp. 9-37.
- ^ 【書名が不一致】『勝大線の存在論—橋梁空欄の読み替え』青葉学術出版社, 2006, pp. 201-244.
- ^ 村上真哉「勝大値の非公開期間と情報の非対称性」『行政データ論叢』第19巻第4号, 2010, pp. 77-109.
- ^ L. Tanaka「When Timetables Become Ritual: A Comparative Note」『International Review of Transit Communication』Vol. 9, 2013, pp. 203-228.
- ^ 静嶺データ監査会『監査報告書：勝大線の丸め処理問題』静嶺データ監査会, 2004, pp. 1-56.
外部リンク
- 勝大線資料室
- 運輸政策統括官室アーカイブ
- 静嶺データ監査会公式アーカイブ
- 東勝旅客鉄道サポート掲示板（過去ログ）
- 時刻表儀礼研究会