JR東日本E239系電車
| 所属事業者 | 東日本旅客鉄道 |
|---|---|
| 製造年 | 1991年 - 1994年 |
| 投入路線 | 山手線、中央・総武緩行線、常磐緩行線 |
| 最高設計速度 | 110 km/h |
| 座席配置 | 可変クロス・ロング併用 |
| 編成両数 | 6両・8両・10両 |
| 特徴 | 自己整列制御装置、窓際温度補正、連結時自動会釈機構 |
| 愛称 | E-Voice |
JR東日本E239系電車（ジェイアールひがしにほんE239けいでんしゃ）は、がに構想したとされる次世代通勤形である。特にの混雑平準化を目的として開発されたとされ、のちに「編成の哲学を車体に埋め込んだ車両」として知られるようになった[1]。
概要[編集]
JR東日本E239系電車は、後の都市圏輸送を再編する過程で生まれたという設定の通勤形電車である。車両設計の中心には、乗客の流入方向を常時観測し、編成内の混雑を自律的に再配分する「流動座席学」の思想が置かれたとされる。
また、E239系は単なる輸送機関ではなく、ホーム上の心理的滞留を減らすために・・の3駅を試験場とした都市行動実験の成果として語られることが多い。もっとも、関係者の証言はしばしば食い違っており、初期資料には「車両」というより「移動する待合室」と記されていた[2]。
歴史[編集]
構想の起点[編集]
E239系の起源は秋、で行われた非公開の意見交換会にあるとされる。ここでの若手技術者だったが、満員電車の乗客は扉ではなく窓の前で思考停止する傾向があると指摘し、窓際に「視線を逃がすための細い縦帯」を設ける案を提示したという[3]。
この案は当初、車両工学というより広告論に近いものとして扱われたが、のちに車体側面の帯色を「都市の朝焼けを模した朱と青のグラデーション」にする方針へ発展した。なお、試作1号車は帯の色差が強すぎて、沿線住民から「夕方になるとホームが燃えて見える」との苦情が寄せられたとされる。
量産化と試験投入[編集]
量産車はからにかけて製造され、当初はでのみ運用された。編成中央に設けられた「静粛優先区画」は、通話や新聞折りたたみ音を吸収する特殊樹脂で覆われていたとされ、実測では車内騒音が平均で3.8dB低下したという[4]。
ただし、この数値は社内報と外部委託の大学報告で微妙に異なり、後者では2.1dBに過ぎない。差の原因については、測定時に駅員が「たぶん静かです」と口頭で評価を補助したためとする説がある。
改良型と終息[編集]
には改良型としてE239-500番台が登場し、乗降ドアの開閉に合わせて車内照明の色温度が変化する「朝型」「昼型」「終電型」の3モードが追加された。特に終電型では、座席上のLEDが淡い紫に変わり、眠気と焦燥の両方を同時に喚起することで降車忘れを防いだとされる。
一方で、のダイヤ改正後は自動放送との整合が問題化し、車両側の案内音声がやや過剰に丁寧であることが批判された。たとえば「次は、上野でございます。お立ちの方は、よろしければご移動ください」という放送が流れたといい、これが乗客に妙な譲歩を誘発したともいわれる。
設計思想[編集]
E239系の設計思想は「速度よりも、乗客が速度を意識しないこと」にあるとされる。これはの通勤者が、実際の移動時間よりも「待たされている感覚」に強く反応するという末期の内部調査に基づくものであった。
そのため本系列では、床材の反射率、吊り革の揺れ幅、ドア上表示器の改行位置までが細かく統制され、マニュアルには「1行表示時は全角11字、2行表示時は句読点を中央寄せ」といった異様に具体的な規定が残されている。これにより、乗客の体感待ち時間が最大で17秒短縮されたと社内では報告されたが、外部の検証ではほとんど差がないとされた[5]。
なお、客室端部には「会釈帯」と呼ばれる細い鏡面パネルが設けられ、対向する乗客同士が無意識に軽く頭を下げるよう誘導したとされる。この機構は後年、礼儀作法の工学的再現として一部の大学で研究対象になった。
運用[編集]
E239系は主に管内の通勤輸送に用いられ、平日朝ラッシュ時には10両編成、夜間は6両編成に短縮して運用された。編成変更は最大で6分40秒で完了するとされ、当時の車両部門では「人間の朝食より速い」と評されたという。
また、での試験運用では、駅ごとの停車時間がわずかに増えたにもかかわらず、利用者アンケートで「落ち着いている」との回答が増加した。これは車内アナウンスの最後に0.4秒の間を置く設計が効いたためと説明されるが、担当者の間では「単に運転士の癖が穏やかだっただけ」との意見もある。
一部の編成はで転用され、黄色いラインとの対比から「薄明の編成」と呼ばれた。鉄道ファンの間では、行先表示器がわずかに青白く滲む個体が人気で、撮影時に真正面からではなく、45度斜めから撮るのが通とされた。
批判と論争[編集]
E239系には、運転士に過度な感情労働を強いたという批判がある。自動放送が丁寧すぎるため、乗務員まで言葉遣いを合わせざるを得ず、結果として終業後に「ありがとうございます」が口癖になった職員が続出したとされる。
また、車体側面のグラデーション塗装は、開業当初は「革新的」と評価されたものの、のちにの私鉄車両に似ているとして各方面から揶揄された。とくに『月刊レールアンドライフ』の1996年5月号では、「未来感のある古さ」と評され、編集部内で大きな議論になったという。
さらに、窓際温度補正装置については、夏季に冷房が弱いと感じる座席だけを局所的に冷やすため、左右で体感温度が0.7℃異なることがあり、これが「朝から選民意識を植え付ける装置ではないか」との批判を招いた[要出典]。
社会的影響[編集]
E239系は鉄道車両でありながら、都市生活の振る舞いを規範化した存在としても語られる。とりわけ、混雑時に無意識のうちに編成中央へ流れる乗客の動きは、都市社会学の文脈で「E239現象」と呼ばれ、との共同調査でも取り上げられたとされる。
また、同系列の導入以降、首都圏では「車内で深く眠るより、浅く休むほうが礼儀にかなう」という価値観が浸透したとされ、通勤用イヤホンの売上推移にまで影響したという。実際には別要因も大きいと見られるが、車両デザインが生活規範に作用した珍しい例として引用されることがある。
一方で、地方自治体の中には、E239系の思想をヒントにした「移動式市役所」計画を検討したところもあり、のある市では、待合スペースに会釈帯の模倣品を設置したという記録が残る。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 渡辺精一郎『都市圏通勤車両における視線誘導の研究』交通技術研究会, 1992年.
- ^ 佐久間洋一「E239系試作車の帯色設計」『鉄道車両工学』Vol.18, No.4, pp. 44-59, 1993年.
- ^ Margaret A. Thornton, “Passenger Compliance and Doorway Psychology in Tokyo Commuter Stock,” Journal of Urban Mobility, Vol.27, No.2, pp. 113-136, 1995.
- ^ 小林優子『会釈帯の実装とその副作用』東都出版, 1998年.
- ^ 中村隆史「静粛優先区画における樹脂吸音材の経年変化」『車両保守月報』第12巻第7号, pp. 8-17, 1999年.
- ^ H. K. Feldman, “Chronometric Effects of Gentle Announcements on Commuter Stress,” Railway Human Factors Review, Vol.9, No.1, pp. 1-22, 2001.
- ^ 山本理恵『朝型・昼型・終電型照明の比較研究』首都圏交通学会, 2002年.
- ^ 田所進「E239-500番台に見る色温度変化制御」『電気車評論』Vol.31, No.6, pp. 77-91, 2004年.
- ^ S. Nakamura & J. Bell, “Self-Aligning Seating as a Social Technology,” Proceedings of the International Conference on Transit Design, pp. 201-214, 2006.
- ^ 鈴木紗智子『未来感のある古さ――JR東日本E239系電車論』レールアンドライフ社, 2007年.
外部リンク
- JR東日本車両文化アーカイブ
- 首都圏通勤工学研究所
- E239系保存会
- 月刊レールアンドライフ デジタル版
- 都市移動デザイン資料室