JR樺太
| 正式名称 | 北海道旅客鉄道樺太支社（通称） |
|---|---|
| 通称 | JR樺太 |
| 設立 | 1988年4月1日 |
| 本社 | 豊原市中央区北六条 |
| 事業地域 | 樺太島全域、宗谷海峡連絡区間 |
| 主要路線 | 樺太本線、豊真線、留萌寒地環状線 |
| 車両基地 | 大泊運転所、知取整備場 |
| 標語 | 氷点下でも、時刻は遅れない |
JR樺太（ジェイアールからふと）は、島内における鉄道・路面電車・連絡バスを一体運用していたとされるの準公共交通事業体である。にの離島再編部門から分離する形で発足したとされ、冬季の流氷輸送で知られる[1]。
概要[編集]
JR樺太は、の鉄道網を統括したとされる事業体である。旅客輸送のほか、向けの木材貨物、沿岸漁業の冷凍輸送、さらに冬季の移動診療車まで担ったことから、単なる鉄道会社というより生活インフラ企業として記憶されている。
もっとも、その実態は末期に作られた「極寒地輸送モデル地区」の実験線を母体にしたもので、の地下にあるとされた指令所で運行が一括管理されていたという説が有力である。また、吹雪で駅が埋もれるため、時刻表が1日ごとに印刷し直されたともいわれる[2]。
成立の経緯[編集]
後半、とを結ぶ定期航路の再編が進むなかで、島内輸送の遅延が社会問題化したとされる。これを受けてとの合同委員会が「北方離島交通特区」を設け、に豊原臨時試験線を開業したのが直接の起点である。
試験線では、路線バスの車体に簡易集電装置を付けて線路上を走らせる「バス電車併用方式」が採用され、1日平均の通学客をさばいたとされる。なお、この方式はのちにの雪害対策会議でも参照されたが、あまりに極端なため議事録からは一部が黒塗りにされたという。
の発足時には、島内6市3町を結ぶ標準軌・狭軌・鋼索鉄道が混在する珍しい体制となった。これは旧の森林軌道を流用した結果とされ、初代社長のは「線路は地図より先に凍る」と述べたと伝えられている。
路線[編集]
主要幹線[編集]
樺太本線はからを経てに至る、全長の基幹路線である。海霧による信号誤認を避けるため、以降は駅ごとに色温度の異なる照明を採用していたという。
都市輸送[編集]
豊原環状軌道は、中心部を15分間隔で巡回する軽量電車路線である。沿線の百貨店が閉店時に商品を運び出すために貨車を借り切ったことから、通勤客よりも段ボールの方が多く乗る日があったとされる。
季節運行[編集]
流氷連絡線は、冬季のみ沿いで運転された特殊列車である。氷盤上に仮設された木製桟橋を渡るため、運転士はの波浪予報と独自の「氷鳴き指数」を併用して出発判断をしていた。
車両[編集]
JR樺太の車両は、耐寒性と燃費の両立を目的に、客車の床下へ小型灯油ボイラーを搭載していたことで知られる。代表的なは、-35度でも始動すると宣伝され、実際にの試験では窓枠の氷結を防ぐために車内の湿度を16%以下に保ったと記録されている。
また、貨物用のは、木材チップを撒いてレールの凍結を防ぐという逆転の発想で運用されていた。もっとも、撒かれた木材チップがそのままの森に吸い込まれ、翌春になると線路脇に謎の小丘ができたことから、地元紙で「樺太のダンプ法」と報じられた。
なお、観光用の展望車は、車体側面が全面ガラス張りであったため人気が高かったが、強風の日は車内アナウンスが聞こえないという理由で、車掌が手旗信号で案内していた。
運賃・制度[編集]
JR樺太の運賃制度は、距離制に加えて積雪深による加算がある独特のものであった。駅前の積雪がを超えると「歩行困難割増」が適用され、逆に吹雪警報が出ると「引き返し防止割引」が実施されたとされる。
定期券には通常の磁気券のほか、凍結しても割れにくい樺皮製の通勤札があり、通学者の間では名札代わりに使われた。さらに、には島内の郵便局と提携し、切符をはがきとして再利用できる「往復印刷券」が導入されたが、郵便法との整合性をめぐって一部で要出典とされている。
社会的影響[編集]
JR樺太は、単に移動手段を提供しただけでなく、島内の気候観測と行政通信を支える準インフラとして機能したと評価されている。特にでは、列車の到着時刻が魚市場の競り開始時刻を決める基準となり、漁師が「汽笛が鳴ると鱗が締まる」と語ったという。
一方で、列車本数が少ない区間では、住民が駅舎内の待合室で冬を越すことが常態化し、結果として駅が半ば共同住宅のように扱われた。これにより、駅長が町内会長を兼任する慣行が生まれ、のちの地方自治研究で「樺太型駅政」と呼ばれた[3]。
批判と論争[編集]
JR樺太には、雪害に強い一方で、制度設計が独特すぎるという批判があった。とりわけ、路線ごとに車掌の制服色が異なり、の3系統が同時に存在したことから、利用者が改札口で戸惑う事例が多かったとされる。
また、の「氷霧ダイヤ改定」では、実際の到着よりも気象庁の観測値を優先して発車時刻が決められたため、時刻表上は定刻でも列車が駅にまだいないという事態が起きた。これに対して労働組合は「時間の先取りである」として抗議したが、会社側は「それは未来に対する安全配慮である」と回答したと伝えられる。
その後[編集]
以降、経営合理化と人口減少の影響で、多くの支線がバス転換されたとされる。しかし、豊原環状軌道と流氷連絡線は観光資源として残され、には旧車両基地を改装した「北方鉄道博物館」が開館した。
近年では、JR樺太の時刻表デザインがレトロ趣味として再評価され、特に雪面に映える青地の駅名標は「実用の域を超えた美学」としてコレクターの人気を集めている。なお、同社の実在性そのものについては、現在も内部資料の公開が進まず、研究者の間で議論が続いている。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 渡辺精一郎『北方離島交通の制度設計』交通経済研究所, 1992.
- ^ 佐伯みな子『樺太鉄道史概説』北苑書房, 2001.
- ^ Harold T. Whitman, “Cold-Weather Rail Operations in the Karafuto Corridor,” Journal of Polar Transport, Vol. 8, No. 2, pp. 44-79, 1995.
- ^ 神谷一郎「氷霧ダイヤと地域生活圏」『鉄道運輸史研究』第14巻第3号, pp. 112-138, 1998.
- ^ Margaret A. Thornton, “Integrated Bus-Rail Hybrids on Subarctic Islands,” Transportation Quarterly, Vol. 61, Issue 4, pp. 201-226, 2004.
- ^ 小林雪枝『流氷連絡線の工学』海鳴社, 2006.
- ^ 青木浩平「樺皮製通勤札の普及と通学文化」『地方史料通信』第22巻第1号, pp. 9-21, 2009.
- ^ E. J. Sutherland, “The Aurora Timetable and Its Administrative Consequences,” Northern Infrastructure Review, Vol. 3, No. 1, pp. 1-19, 1990.
- ^ 田中冬美『JR樺太の経営合理化と駅政』東洋交通出版, 2013.
- ^ “A Manual of Frost-Resistant Rolling Stock, Karafuto Edition,” The Sapporo Technical Press, Vol. 2, pp. 301-355, 1991.
- ^ 山内信之『時間の先取り――氷霧下の運行倫理』未来交通評論社, 2018.
- ^ “The Great Snow Delay and the Signaling of Absence,” Polar Studies Annals, Vol. 17, No. 5, pp. 88-94, 2007.
外部リンク
- 北方鉄道史アーカイブ
- 樺太交通文化研究会
- 旧JR樺太資料室
- 流氷連絡線保存協会
- 北海道離島輸送博物誌