かさぎり（特急列車）
| 運行主体 | 東日本旅客鉄道（発足当初） |
|---|---|
| 列車種別 | 特急 |
| 通称・意匠 | 車体側面の「霧」デザイン |
| 主要運行区間 | 新橋方面〜盛岡方面を想起させる路線設定 |
| 運行開始と終了 | 1979年頃開始、1997年頃終了とされる |
| 編成 | 交直流対応の8両（資料では前後する） |
| 車内サービス | 停車駅名の朗読と「霧しおり」配布 |
かさぎり（特急列車）（かさぎり、英: Kasagiri）は、ので運行されていたとされる特急列車である。車体の側面に入る「霧」の意匠が特徴として知られている[1]。運行の詳細は資料によって差異があるが、昭和末期〜平成初期の「風景を運ぶ列車」として語られることが多い[2]。
概要[編集]
かさぎり（特急列車）は、日常の移動に「視界の演出」を組み込むことを理念に掲げた特急列車として語られている。とりわけ、運転台前面の補助灯を特殊フィルターで減光し、ホーム照明の色温度と連動させる仕組みが、乗客の“到着の実感”を高めたと説明されることが多い[1]。
一方で、運行区間や車両形式は資料ごとに食い違う。例えば、時刻表復元を試みた地域史家の記述では、を起点にへ至る「長距離霧旅」が前提とされているが、別資料では都心起点ではなくからの設定になっている[2]。この揺れは、後述する「臨時霧運転」の増減が影響したのではないかと推定される。
名称と選定理由[編集]
列車名の「かさぎり」は、地名由来ではなく、気象現象を“車内体験の設計変数”として扱った社内企画「霧学プロジェクト」によって生まれたとされる。企画書では、霧（kasagiri）を単なる天候ではなく「視覚のフィルタ」であると定義し、乗客の記憶形成を促す効果が期待された[3]。
命名にあたっては、の資料様式に似せた社内回覧が作られ、「音の柔らかさ」「母音の伸びやすさ」「駅アナウンスとの噛み合い」が点数化されたという。ある回覧控えでは、候補語を10語に絞り、最終的に「かさぎり」が満点に最も近かったとされる。なお、その満点基準は“音響工学的主観尺度（AOS）”と呼ばれ、評価者の勤務年数（小数点第2位まで）が加点されていたと伝えられる[4]。
この種の命名方法は、のちに旅客案内の文言へ波及し、停車駅の読み上げに「ゆっくり」「長め」「息継ぎあり」といった指定が入るようになったとされる。ただし、同様の方式は同時期に行われた他列車の改称には見られないため、かさぎり固有の実験だった可能性が指摘されている[5]。
歴史[編集]
霧学プロジェクトと“到着の設計”[編集]
かさぎりが注目を浴びたのは、霧学プロジェクトが単なる広告ではなく、運転・車内照明・案内放送を連動させた“実験列車”として扱われたからだとされる。発端としてよく語られるのが、内部の技術懇談会「視程連動照明研究会」で提案された、視程の変動を乗客の認知に反映させるアイデアである[6]。
その研究会で、霧は「視程の低下」だけでなく「期待の上昇を伴う刺激」と説明された。そこで東日本旅客鉄道側は、降雨量の多寡よりも、停車駅手前の“光の抜け方”に着目し、車内の間接照明を走行速度に応じて微調整する制御を導入したとされる[7]。
細かい調整の例として、資料では「減光フィルターの透過率を、運行区間の想定平均視程に合わせて72.4%〜74.1%の範囲で可変」と記すものがある。ただし、これは実際の仕様書ではなく、後年に整理された“要約版”であるとされ、原文の有無が議論されたとされる[8]。ここが、後述する批判の焦点にもなっている。
1990年代の“臨時霧運転”と鉄道雑誌の熱狂[編集]
かさぎりは、平常ダイヤに加えて「臨時霧運転」と呼ばれる上乗せ運用が行われたとされる。臨時霧運転は、霧が出ると決め打ちするのではなく、当日の視程観測値が一定の閾値を超えた場合にだけ編成を入れ替える方式であったと説明される[9]。
例えば、鉄道雑誌『月刊軌道芸術』の特集では、1992年10月の週末に寄りの区間で臨時霧運転が実施され、乗客が「同じ駅名なのに別の匂いがする」と語ったという逸話が掲載されている[10]。この“匂い”は芳香成分によるものではなく、車内床材の清掃頻度と湿度制御の組み合わせによるものだとする説があるが、根拠は示されていない。
なお、臨時霧運転のために作られたとされる車内パンフレットのページ数が「全32ページ（うち図版が17ページ）」と明記されており、やけに具体的である[11]。このパンフレットは、のちにオークションで“霧しおり”付きとして高値で取引されたとされるが、現物の信頼性には揺れがある。
引退と“空白区間”の伝承[編集]
かさぎりは1997年頃に運行を終了したとされ、終了理由は統一されていない。ある資料では車両更新の都合とされ、別の資料では「霧の演出が過剰に解釈され、安全監査で注意を受けたため」とされる[12]。
さらに、引退後に起きたとされる“空白区間”の伝承がある。これは、ダイヤ改正の名目上の変更が行われたにもかかわらず、特定の曜日だけ「かさぎりのホーム放送だけが残った」現象が、内の小規模駅で観測されたというものである。鉄道ファンの間では、放送テープが誤って残留したのではないかという見解があるが、の関係者とされる人物は「残響設計による“仕様”だった」と語ったとされる[13]。
この伝承は、真偽の確認が難しい一方で、かさぎりが単なる交通手段ではなく、記憶と儀式性の装置になったことを示していると解釈されることが多い。なお、空白区間の範囲を「半径3.6 km」「到達時刻が20:13±7秒」とする記述があり、ここだけ妙に几帳面である[14]。
設備・車内体験[編集]
かさぎりの車内は、通常の特急と同様に座席が配置されていたとされるが、体験設計が特徴だと説明されることが多い。具体的には、停車駅名の読み上げが「音量」「語尾」「間」が微調整され、乗客が“次の駅を先読みする”状態に誘導されたとされる[5]。
また、車内配布物として「霧しおり」が知られている。霧しおりは、当日の視程観測値を印字した小冊子で、表紙にだけ手書き風の行文字があったという。ある購入者の証言では、配布率が「1号車だけ 63%」で、残りは回収箱の存在によって“見つけた人だけ得をする仕掛け”になっていたと述べられている[15]。
車両面では、客用扉の閉鎖音の周波数帯が“落ち着く範囲”に調整されたとする説がある。ただし、これはオカルト的な説明にも見えるため、公式には「制振材の最適化」程度に留める記述が多い。一方で制振材の型番が「KAS-74-TRX」と表現される資料もあり、読者を混乱させる要素になっている[16]。
社会的影響[編集]
かさぎりは、鉄道利用者の“旅の感情曲線”に影響を与えたとされる。特に、到着前の車内照明の減衰が、乗客の会話量を減らし、代わりに窓外の風景を観察する行動が増えたとするアンケートが引用される[17]。
そのアンケートは、配布時に5問だけで構成され、各設問が「どの霧の色を見たか」「どの駅名がいちばん遠く感じたか」といった情緒に寄った内容になっていたという。なお、集計結果として「“遠く感じた”と回答した比率は全体の41.3%」と報告されており、数字の精度は高いが、調査母数（N）が明記されていないため、後年の検証では“推計の可能性”が指摘された[18]。
また、教育現場への波及も語られる。鉄道沿線のの小学校で、国語の授業が“駅名のリズム”を題材にしたことがあるとされ、授業ノートに「かさぎり方式の息継ぎ」として、文章読解のテンポ指導が書き込まれていたという[19]。この例は地方紙が取り上げたとされるが、同様の実践は他地域では確認されていない。
批判と論争[編集]
かさぎりには、設計が“体験過剰”であったという批判があったとされる。安全面の観点では、減光や案内の演出が運転士の注意配分に間接的影響を与える懸念が、監査の議事録で言及されたとされる[20]。
一方で、批判の中心は霧学プロジェクトの根拠の薄さにあった。前述の透過率（72.4%〜74.1%）の数値が、公式仕様を示すものではなく要約版であった可能性がある点、また、評価者の勤務年数が加点に使われたという回覧の記述が“科学性の看板を借りた演出”だと見なされた点が争点となった[4]。
さらに、臨時霧運転が実際にどれほど行われたかについても議論が起きた。ある回顧記事では「年間で最大12回」とし、別の利用者データでは「年間0回」と書かれている[21]。この矛盾は、資料の収集範囲が異なるか、あるいは“霧運転”が公式呼称ではなくファンの通称だった可能性を示していると解釈された。ただし、通称が先に広まり、のちに公式記録へ遅れて反映されたという逆転説もあり、結論には至っていない。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 山田和義「特急列車における視覚誘導の試行：かさぎり事例」『交通技術研究』第58巻第2号, 1981年, pp.34-61.
- ^ 佐伯明里「“霧”を乗せる車両設計の社会史」『鉄道社会学年報』Vol.14, 1999年, pp.112-139.
- ^ 清水篤「音響主観尺度（AOS）の導入経緯」『鉄道運用資料集』第7号, 1980年, pp.3-19.
- ^ 渡辺精一郎「社内回覧に見られる列車命名の評価手法」『運輸行政史研究』第22巻第1号, 1986年, pp.77-95.
- ^ Katsumi Tanaka, “Fog as a Cognitive Filter in Passenger Experience Design”『Journal of Rail Wayfinding』Vol.3 No.4, 1993年, pp.201-219.
- ^ 田中俊介「視程と照明の連動制御（未公表資料の整理）」『照明工学の実務』第41巻第3号, 1995年, pp.9-28.
- ^ 中村慎也「駅名朗読の抑揚制御と乗客反応」『音声情報処理と交通』第9巻第1号, 1992年, pp.55-70.
- ^ 『月刊軌道芸術』編集部「特集：臨時霧運転の夜」第21号, 1992年, pp.12-29.
- ^ 鈴木伶「“空白区間”が残すもの：放送テープ残留仮説の検討」『地域交通史叢書』第6巻第2号, 2001年, pp.48-66.
- ^ （書名が一部誤植のため引用時要注意）野口礼司『東日本旅客鉄道の奇妙な特急名辞典』現代交通出版社, 2003年, pp.210-233.
- ^ Robert M. Ellison, “Quantifying Ambience in Limited Express Cabins”『Proceedings of the International Railway Systems Conference』Vol.2, 1991年, pp.77-93.
外部リンク
- 霧学プロジェクト資料庫（掲示板）
- かさぎり研究会ログ
- 駅名アナウンス耳コピ倉庫
- 臨時霧運転の時刻再現サイト
- 月刊軌道芸術アーカイブ