さくらの地区南駅
| 名称 | さくらの地区南駅 |
|---|---|
| 種類 | 停車場（都市近郊・地区連絡） |
| 所在地 | 南部地区 |
| 設立 | 44年（1969年） |
| 高さ | 地上18.6m（時報塔を含む） |
| 構造 | 鉄筋コンクリート造＋外装タイル、単式2面（計4番線） |
| 設計者 | 渡辺精一郎建築事務所（当時） |
さくらの地区南駅（よみ、英: Sakurano District Minami Station）は、にある[1]。
概要[編集]
さくらの地区南駅は、現在ではの南部地区に所在する、地域連絡を担う鉄道駅である[1]。
「南駅」という呼称は、区画整理に伴う方位再編の結果として定着したとされている[2]。また、駅舎の時報塔が鳴動する仕組みは、旅客案内の一部として早くから導入されたとされる[3]。
本駅は、観光施策と交通実務が交差した代表例として語られることが多く、特に「桜の巡回路」を構想した行政文書に頻出する駅名として知られている[4]。ただし、同文書の初版日が複数の資料で矛盾しており、早期から関係者の思惑が混ざったのではないかという指摘もある[5]。
名称[編集]
駅名の「さくらの地区」は、当初の工場集積計画に合わせて付けられた仮称であり、住民参加の植樹運動が進むなかで正式に定着したとされる[6]。
また、「南駅」は、当時の路線延伸案が二方向へ分岐する予定であったことに由来し、仮設の時点で「北」「南」の区分が先に運用されたとされる[7]。一方で、北側の仮設停留所は用地取得の都合で先に廃止され、南側だけが駅として昇格したため、方位名が残ったとする見解もある[8]。
駅舎の案内板には「Sakurano Minami」と併記されるが、これは国際観光課が提案したローマ字表記統一の方針によると説明されている[9]。なお、表記統一が始まった年度については資料と資料で食い違いがある[10]。
沿革/歴史[編集]
さくらの地区南駅は、44年（1969年）に「地区連絡幹線」整備の一環として着工し、同年末に供用が開始されたとされる[11]。
建設にあたっては、駅前広場の騒音抑制のため、可動柵を「朝7時00分の第1鳴動」と「夜9時30分の第3鳴動」で動作させる制御が採用されたとされる[12]。この制御仕様は、当時の自治体が発行した安全運用要領に、やたら具体的な数字付きで記載されており、「7:00±0:02」「21:30±0:01」といった許容誤差まで残っているという[13]。
さらに駅舎には、地域の若年層を対象にした「通学時間の見張り」施策が組み込まれていたとされる[14]。同施策は、駅員の見回りに加えて、改札付近の灯色を曜日ごとに変える方式で運用されたとされるが、曜日配色の根拠が「当時の占星表の運行」と結び付けられていたことがのちに判明し、内部で笑い話になったとする証言がある[15]。
なお、沿革史料の一部では工期が「13か月」とされる一方で、別の台帳では「409日」とも記されており、編集の都合で再計算された可能性があると指摘されている[16]。
施設[編集]
駅舎は鉄筋コンクリート造で、外装タイルには南部地区で採れるという「さくら石粉」が混合されたと説明されている[17]。構造上は耐震補強が後年に追加されたが、完成当初から「柱の太さを均一化するために、型枠を1.2mm単位で調整した」とする記録が残っている[18]。
時報塔は高さ18.6mで、地上から塔頂までの階段は合計で73段とされる[19]。塔の内部には、鳴動を遅らせるための「逆回転式共鳴板」が収められていたという説明があるが、同装置の部品点数が資料により異なり、ある版では「12枚」、別版では「13枚」と記されている[20]。
プラットホームは単式2面で計4番線を有し、番線ごとにベンチの背もたれ角度が微妙に異なるとされる[21]。これは「乗車待ちの姿勢が疲労に直結する」というの提言に由来するとされている[22]。一方で、角度差は測定誤差の範囲だとする反論もあり、設計者のこだわりがどの程度反映されたのかは不明である[23]。
改札内には小型の展示コーナーが設置され、地区の巡回路（桜の散策ルート）の地図が季節ごとに更新されている[24]。展示は「乗降客の動線を観光導線に変換する実験」として始まったとされるが、実験は好評だったため年中運用へ切り替えられたという経緯が語られている[25]。
交通アクセス[編集]
さくらの地区南駅は、都市近郊線のうち「南部環状支線」に位置づけられる停車場として案内されている[26]。
駅周辺には、地区循環バスとしてが運行する「桜回廊（おうかいろう）」が乗り入れている[27]。停留所は駅前に1か所のみで、乗車口の横幅が「標準より5cm狭い」設計になっているとされ、これが高齢者の乗り降りのしやすさに影響した可能性があると記述されている[28]。
徒歩移動では、南駅から「桜水路公園」までが約820mとされ、所要時間は12分表示で統一されている[29]。ただし、冬季は風向きによって体感が異なるとして、表示時間を＋1分する運用が一時期行われたともされる[30]。
なお、駐輪場は収容台数を「約1,240台」として整備されたとされるが、開業当初の報告書では「1,237台」と細かな差が見られる[31]。この差は、台帳更新の遅延によるものとする説明がある[32]。
文化財[編集]
本駅は建築的価値を理由として、の「景観保存重点施設」に指定されている[33]。指定に際しては、駅舎外装のタイル配色が季節行事に合わせて最適化されている点が評価されたとされる[34]。
また、時報塔の鳴動機構は「音環境の地域適応」として資料化されており、内部部材の寸法が台帳に整理されている[35]。そのため、単なる装置ではなく、生活リズムを作る文化装置として扱われることがある[36]。
保存指定の根拠となった審議会議事録では、設計者の渡辺精一郎が「音は距離ではなく記憶で届く」と述べたと引用されている[37]。もっとも、当該引用は後年の要約であり、原文の有無についてはの別資料で確認が取れていないとされる[38]。
一方で、駅前広場の一部に設けられた「散策灯（さんさくとう）」が、のちに景観保存の対象から外れた経緯がある[39]。灯具の交換時期が定められず運用が揺れたことが理由だとされるが、政治的配慮による可能性もあるとする指摘がある[40]。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 佐藤友之『南部環状支線の計画資料集』さくら市交通局, 1971年.
- ^ 渡辺精一郎『駅舎設計における音環境制御の試み』渡辺精一郎建築研究室, 1970年.
- ^ 中村玲子『都市近郊駅の待合動線と疲労度評価』交通心理研究会, 1973年.
- ^ Katherine M. Holloway『Clock-Tower Signaling in Regional Stations』Journal of Urban Transit Studies, Vol.12, No.3, pp.41-58, 1978.
- ^ 田中康成『景観保存と配色最適化の運用実務』景観行政資料叢書, 第4巻第2号, pp.15-29, 1982.
- ^ Lin Wei『Micro-Tolerance Construction Records in Postwar Civic Buildings』Proceedings of the International Structural Tolerance Symposium, Vol.6, pp.201-214, 1985.
- ^ 山崎道明『安全運用要領：騒音抑制柵の動作制御』自治体技術報告, 第9号, pp.77-93, 1969.
- ^ 【書名】『桜の巡回路と駅前広場の社会導線化』観光政策研究所, 1990年.
- ^ Matsuda, Ryo『Wayfinding Color Maps and Seasonal Updates』International Journal of Wayfinding, Vol.3, No.1, pp.9-22, 1994.
- ^ 佐々木誠『逆回転式共鳴板の分解記録』鉄道機構技術資料, 付録B, pp.1-19, 2001.
外部リンク
- さくら市 交通局アーカイブ
- 景観保存重点施設データベース
- 南部環状支線 旧資料室
- 駅舎時報塔の展示ページ
- 桜回廊 公式運行メモ