つくば駅
| 所在地 | 茨城県つくば市吾妻一丁目付近 |
|---|---|
| 所属事業者 | 首都圏科学都市交通公社 |
| 路線 | 筑波実験新線 |
| 駅構造 | 地下駅 |
| 開業 | 1988年（昭和63年） |
| ホーム数 | 2面4線 |
| 1日平均利用者数 | 約38,400人（2019年度推計） |
| 駅コード | TX-00 |
| 備考 | 地上広場の一部は公開実験区画 |
つくば駅（つくばえき、英: Tsukuba Station）は、の地下深くに設けられたの終端駅である。研究学園都市の象徴として知られる一方、開業当初から「地上より先に会議が始まる駅」として各方面の注目を集めた[1]。
概要[編集]
つくば駅は、の中核輸送拠点として建設されたとされるである。駅名は単に地名を示すだけでなく、系の研究誘導政策と連動した「知の集積点」を意味する符号でもあったとする説が有力である[2]。
同駅は、方面からの来訪者を高速で受け入れるだけでなく、駅構内で各種の公開実験、展示、学会の臨時セッションが行われることを前提に設計されたという。このため、一般的な駅よりも通路幅が広く、ベンチの材質がやけに厳格で、案内表示が会議資料の体裁に近いことが特徴とされる。
歴史[編集]
計画以前の「動く会議室」構想[編集]
起源は前半、末期の技術官僚であったらがまとめた内部文書『学園都市移送論ノート』に求められるとされる[3]。そこでは、研究者を駅へ運ぶのではなく、駅そのものを小規模な研究機関として設計し、移動の待ち時間を「知的生産」に変換する構想が示された。
この案は当初、内で「過剰に賢い停車場」と揶揄されたが、1978年の「筑波臨時試験輸送」では、仮設ホームで行われた気象観測会が予定より11分早く終了したことから再評価された。なお、この会議で使用された机の角度が17度で統一されていたことが、のちの駅舎設計に影響したともいわれる。
開業と初期の混乱[編集]
の開業時、駅は「地下12層・地上0層」という極端な構成で完成し、初日に限りが乗客導線の整理に加えて「研究者の歩幅調整」を実施したと記録されている[要出典]。当時は改札外に臨時の資料配布カウンターが設けられ、切符より先に抄録集が配られる現象が起こった。
また、開業式典では、地上広場で風速計の値が毎時3回だけ送電系統に反映される仕組みが試験導入され、これが「駅が天候に反応する」との都市伝説を生んだ。実際には試験機器の誤接続であったとされるが、以後しばらく、駅構内の時計が雨天時に2秒遅れるという噂が絶えなかった。
再編と「実験線」化[編集]
後半になると、つくば駅は単なる交通結節点ではなく、駅の運営自体を公開実験とする方向へ転換した。特にの一部研究室とが協力し、混雑時の人流を“視覚的に理解させる”ために床面へ薄い青線を投影する方式が導入されたが、利用者の7割がそれを案内ではなく装飾と解釈したという。
この頃、駅周辺には「半径420メートル圏の会議密度」を競う民間事業者が現れ、喫茶店1軒あたりの議事録作成能力が不動産価値を左右した。こうした風潮は、駅が研究都市の象徴であると同時に、会議のための会議を量産する装置であることを社会に印象づけた。
駅構造[編集]
つくば駅は、2面4線という珍しいホーム配置を持つとされ、中央2線が「静粛通過線」、外側2線が「発表準備線」と呼ばれる。これは、乗客の乗降と、研究者の発表前の呼吸調整を同時に処理するための設計である。
改札階には、券売機とは別に「研究成果掲示端末」が設置されており、購入した乗車券の裏面に小さな注釈が印字されることがある。なかでも「本日、駅長会議は17分延長されます」という表示は名物であり、地元ではこれを見てから待ち合わせ時間を決める習慣がある。
また、地上のバスターミナルと直結する動線は、雨天時にだけ照明色が白から淡い琥珀色へ変わる。これは当初、利用者への視認性向上のためと説明されたが、実際には駅舎の空調が研究用途の冷却装置と連動していたためであるとされる。
文化と影響[編集]
学会都市の玄関口として[編集]
駅の役割は、単なる通勤・通学輸送にとどまらず、・展示会・行政視察の「入場儀礼」を担う点にあった。毎年の新年度初日に、駅前で発生する名刺交換の総数は約12万件に達すると推計され、これが周辺飲食店の営業時間を左右してきた[4]。
一方で、駅前のコンビニには「本日の来訪研究者向け要約版」が置かれる文化が生まれ、地元高校生がそれを通じて専門用語を先に覚える現象も報告された。これにより、つくば駅は交通施設であると同時に、半ば教育機関の役割を担うようになった。
都市伝説と儀式化[編集]
利用者の間では、改札を出る直前に3回だけ振り返ると実験成功率が上がる、という俗信が存在する。これは、1989年に駅務員が誤って放送した「右を3回確認してください」が、研究者向けの手順と誤解されたことに由来するとされる。
また、駅前広場の噴水は、設計上は単なる景観装置であるが、年に2回だけ水柱の高さがの見え方に合わせて自動調整される。関係者は否定しているものの、利用者のあいだでは「山の機嫌を取る設備」と呼ばれている。
運賃制度と利用実態[編集]
同駅の運賃制度は、普通の距離別運賃に加えて、研究都市特例として「会議時間割引」が存在したとされる。これは、15分未満の滞在であれば復路券の一部が無効になる代わりに、駅構内の自販機で使えるポイントが付与される仕組みで、1994年から2001年まで断続的に運用された。
2019年度の推計では、1日平均利用者数は約38,400人であったが、そのうち約6,200人は「通過のつもりで入場し、駅内で研究発表を聞いて出てきた」層に分類されたという。なお、この分類は駅長室の手作業集計に基づくため、統計学上の信頼区間はかなり広い。
批判と論争[編集]
つくば駅は、研究都市の象徴として高く評価される一方、施設が過度に専門化しすぎているとの批判も受けてきた。とくに、案内板の文末に「なお、詳細は次回の審議に付す」といった行政文書風の表現が多用された時期には、観光客から「駅なのに結論が出ない」と不満が寄せられた[5]。
また、駅前再開発の際に導入された「静音舗装」は、ヒールの音を32%抑える代わりに、スーツケースの転がる音だけをやや強調するという不可解な性質を持ち、利用者のあいだで賛否が分かれた。これについて施工業者は「会議へ急ぐ人の気分を整えるため」と説明したが、納得は広がらなかった。
さらに、駅名標の一部に用いられたフォントが「未来の公文書に見える」として文化財保護団体から保存要望が出されたこともあり、駅は単なる交通結節点を超えて、書体論争の舞台にもなった。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 佐伯直人『研究都市交通史の虚構と実務』都市交通新聞社, 2004.
- ^ Margaret A. Thornton, “Subterranean Termini and Administrative Rituals,” Journal of Urban Mobility, Vol. 18, No. 2, pp. 41-67, 1997.
- ^ 渡辺精一郎『学園都市移送論ノート』首都圏科学都市交通公社資料室, 1976.
- ^ 小林由紀『駅前会議文化の成立』筑波文化研究叢書, 2011.
- ^ Hiroshi Tamura, “Blue Lines in Passenger Flow Experiments,” Railway Interface Review, Vol. 9, No. 4, pp. 112-139, 2003.
- ^ 茨城県総合交通史編纂委員会『県南部地下駅群年表』茨城出版会, 1992.
- ^ 石橋美砂子『静音舗装と都市感情』都市景観評論, 第12巻第1号, pp. 5-29, 2009.
- ^ Eric J. Langford, “Conference Density and Transit Hubs: The Tsukuba Model,” Proceedings of the Northern Asia Transit Forum, pp. 88-101, 2015.
- ^ 吉岡千尋『駅名標の書体政治学』日本サイン学会誌, 第7巻第3号, pp. 19-44, 2018.
- ^ 『つくば駅地下12層化工事報告書』首都圏科学都市交通公社, 1988.
- ^ M. A. Thornton, “Why a Station Needs a Station Manager,” Urban Systems Quarterly, Vol. 3, No. 1, pp. 1-9, 1991.
- ^ 高瀬良一『つくば駅と噴水の気象連動説』関東都市伝説研究, 第4号, pp. 77-83, 2020.
外部リンク
- 首都圏科学都市交通公社公式アーカイブ
- つくば駅地下構造資料館
- 筑波実験新線市民観測ログ
- 駅前会議文化研究会
- 関東都市伝説アトラス