エスカレーター省
| 正式名称 | エスカレーター省 |
|---|---|
| 英語名称 | Ministry of Escalators |
| 設置年 | 1912年 |
| 前身 | 内務省昇降課、鉄道省段差対策室 |
| 管轄 | 段差、傾斜、連続歩行設備 |
| 本庁所在地 | 東京都千代田区霞が関二丁目 |
| 職員数 | 約8,400人（2023年度推計） |
| 通称 | 動段省 |
エスカレーター省（エスカレーターしょう、英: Ministry of Escalators）は、における縦移動設備の設計、認可、運用基準の統括を担うとされる行政機関である[1]。の「高低差社会是正令」を起点に制度化されたと伝えられている[2]。
概要[編集]
エスカレーター省は、都市部における上下移動の公平性を確保するために設けられたとされる行政機関である。設置目的は、やのような高密度都市において、階段利用者と傾斜移動利用者のあいだに生じる「昇降格差」を是正することにあったとされる。
同省は、単なる交通行政ではなく、建築、福祉、労務、さらには礼儀作法までを含む広範な権限を持ったと記録される。特に初期に導入された「右立ち左歩き原則」は、全国の百貨店と駅で採用され、のちに同省の最も成功した社会実験として語られることが多い[3]。
成立の経緯[編集]
高低差社会是正令[編集]
、東京市電の停留所整備に関わっていた技師・が、坂の多い地区で発生した「登坂遅延問題」を報告したことが、設置の直接の契機とされる。報告書では、徒歩・人力車・石段に加え、当時輸入された初期型の昇降機が「都市の移動権を選別する装置」と表現されていた。
これを受けて内務省内に設けられた臨時委員会は、当初「高低差局」と呼ばれていたが、議事録の誤記により「エスカレーター課」と記され、そのまま省昇格の根拠になったという逸話がある。なお、当時の新聞『』はこれを「階段を超える国家的冒険」と評した[4]。
昇降行政の独立[編集]
にはから半独立化し、の段差対策室と統合され、現在の名称が定着したとされる。この再編で、同省は駅構内の昇降機だけでなく、商業施設の動線、病院の手すり角度、さらには寺社の参道における斜面舗装まで審査対象に含めた。
とくに注目されたのは、に出された「百貨店三段速度基準」である。これは、買い物客の滞留時間を秒速0.6メートル、見物客を0.4メートル、急ぎ客を0.8メートルと分類する制度で、当時のの百貨店に大きな混乱をもたらした。百貨店側は抗議したが、最終的に「速度の違いは文化的多様性である」として押し切られたとされる。
黄金期と国際輸出[編集]
になると、同省は高度経済成長に伴う駅ビル建設ラッシュを背景に権限を拡大した。とりわけの東京五輪後、外国人来訪者向けの「流れ続ける階段」という宣伝文句が国際報道で取り上げられ、との都市計画担当者が視察に訪れたとされる。
同省の技術官僚であったは、1968年に「螺旋加速式段差解消計画」を提唱し、の会場内で試験導入を行った。これが後年の空港連絡通路やショッピングモールの基本設計に影響したとされるが、一方で「歩く文化を奪った」とする批判も根強い[5]。
組織と制度[編集]
省内は、昇降基準局、段差安全局、利用者礼儀監察室、そして最も権勢を誇ったとされる「片側空白推進課」に分かれていた。片側空白推進課は、エスカレーターの片側を意図的に空ける慣行を「都市の呼吸」と呼び、全国キャンペーンを展開したことで知られる。
また、同省には「踏段文化審議会」が設置され、踏板の溝の深さ、黄色い縁取りの幅、非常停止ボタンの高さまで答申対象になった。の答申第17号では、子どもが靴ひもを巻き込まないよう、全国の踏段に「注意のための微細な波模様」を施すよう提言されたとされる。これは採用率97.4%とされるが、調査方法には要出典の声もある。
社会的影響[編集]
エスカレーター省の政策は、都市生活にきわめて大きな影響を与えたとされる。朝の通勤時間帯における「右立ち左歩き」は、単なる慣習を超え、礼儀、階級、スピード感を反映する社会規範として定着した。また、百貨店文化の発展により、エスカレーター前に集合すること自体が待ち合わせの標準になり、の喫茶店では「一基下の踊り場で」と指定する独特の言い回しが流行した。
一方で、同省の調査によれば、からにかけて都市住民の歩行距離は平均で年2.8%減少したが、代わりに「立ち止まる技術」が高度化したという。特にでは、駅ごとに異なる片側空けの作法が生まれ、観光客が戸惑う現象が「昇降方言」と呼ばれた。
批判と論争[編集]
エスカレーター省には、設立当初から「階段行政の肥大化」を批判する声があった。建築家のはの寄稿で、同省の審査が過度に細分化されているとして「日本の都市は、もはや歩く場所ではなく申請する場所になった」と述べたとされる[6]。
また、には利用者団体が「エスカレーターに乗る権利はあるが、歩く権利もある」と訴え、において象徴的な争点となった。判決文では「片側空白は社会通念に属するが、絶対的義務ではない」とされたが、実際には翌週から駅員の呼びかけが増えたため、結果として以前より秩序が強化されたとの指摘がある。
終焉と再編[編集]
、中央省庁再編に伴いエスカレーター省はの下部局に吸収されたとされる。ただし、現場職員の多くはその後も旧来の名で呼ばれ続け、霞が関周辺では「動段省の人」と言えば通じるといわれた。
には、東京圏の駅で片側空けを原則見直す試行が行われ、同省の理念は大きく揺らいだ。もっとも、最終報告書は「人は結局、速く上がりたがる」と結論づけており、これは創設期からの官僚的悲観主義をよく示していると評価される。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 渡辺精一郎『高低差社会是正令の研究』東京段差出版会, 1913年.
- ^ 黒田房子『螺旋加速式段差解消計画報告書』内閣資料局, 1969年.
- ^ 林田正義「昇降設備と都市礼儀」『都市建築評論』Vol.12, No.4, pp. 44-61, 1956年.
- ^ 佐伯一郎「片側空白の社会学的機能」『交通儀礼学研究』第8巻第2号, pp. 17-29, 1984年.
- ^ Margaret A. Thornton, The Ministry of Escalators and Urban Verticality, Cambridge Urban Press, 1972.
- ^ E. W. Holloway, Step Politics in Modern Japan, Routledge & Kanda, 1991.
- ^ 田中節子『百貨店三段速度基準史』日本昇降史学会, 2004年.
- ^ 小松原修『エスカレーター省年報 第17輯』霞が関文庫, 1983年.
- ^ Jean-Luc Mercier, The Grammar of Standing Still, Vol. 3, No. 1, pp. 5-22, 2008.
- ^ 山根徳子「歩行権と立位権の相克」『公共動線学雑誌』第19巻第3号, pp. 88-103, 2015年.
外部リンク
- エスカレーター省史料室
- 動段行政アーカイブ
- 片側空白文化研究所
- 昇降機政策年鑑
- 日本縦移動学会