キハ170
| 種類 | 気動車（地域旅客・技術試験兼用） |
|---|---|
| 製造者 | 鷲尾車両工業（通称：WJW）ほか |
| 採用路線 | 主に非電化区間（東北地方の一部） |
| 運用開始（推定） | |
| 愛称 | 霧（きり）の回送（社内呼称） |
| 注目点 | 騒音低減より先に「車内換気の数値管理」が導入された点 |
キハ170（きはひゃくななじゅう）は、の地域旅客鉄道で運用されたとされるの系列である。過疎線の運行効率化を目的に設計されたと説明される一方、発足当初から「旅客車なのに研究車」として扱われた経緯も伝えられている[1]。
概要[編集]
は、地域旅客輸送の担い手としての側面を持ちながら、同時期に国鉄系の技術部門が進めた「現場計測主導の車両開発」を象徴する車両系列とされる[1]。
資料上は旅客用の気動車として区分されるが、設計思想の中心は乗り心地よりもむしろ、車内の空気状態を一定に保つ制御則であったとされる。たとえば、床下からの換気風量を「毎分±7%以内」とする目標値が、当時の仕様書に明記されたとする記録がある[2]。
また、運用の実態としては、単なる列車としてではなく、沿線の自治体が共同で運用データを回収する“移動する計測点”として扱われていた時期があったとされる。
名称・形式の由来[編集]
形式称号「キハ170」は、鷲尾車両工業（WJW）の社内で用いられていた“試験母体番号”が元になったと伝えられている。具体的には、前年に開発された試験台車の型式が「170号」で、そこから連番を車両番号へ接続したという説がある[3]。
分類上は「キハ（気動車）」とされるが、当時の技術文書では「Ki（Key indicator: 主要指標）」の略として記述されたこともあったとされる。編集者の推測として、旅客向けの公的表記を維持しつつ、社内では計測装置を前面に出したかった事情があったのではないか、と説明される[4]。
なお、一部の現場では「キハ170は“旅客のため”ではなく“寒暖差のため”に作られた」という冗談が広まったとされる。この言い回しは、実測が先行して仕様が後から付いてきた開発の流れを反映しているとして、のちに車両工学の講義資料に引用された[5]。
番号体系と“霧の回送”[編集]
運用開始前夜、の車庫で「霧の回送」と呼ばれる夜間試運転が行われたと記録されている。これは気象要因を統制するために、霧が出る確率が高い晩を選んだ“運行試験の暦”であったとされる[6]。もっとも、後年になって「霧は運の要素で、統制はしていなかった」という指摘も出ている。
細部仕様：換気風量の管理単位[編集]
車内換気の管理値は、単に風量ではなく「供給ダクトの圧力差」を指標にしていたとされる。圧力差は“0.6水柱”を基準にし、変動許容を“0.6±0.04水柱”とする運用が採られたという[2]。この数値は整備マニュアルに載ったが、実際の整備は現場判断で丸められていたとする証言もある。
歴史[編集]
後半、電化の遅れが顕在化し、地方路線では保守要員の不足が深刻になっていた。そこでの下部委員会が、車両を“故障しにくい箱”ではなく“状態が見える装置”として設計する方針を打ち出したとされる[7]。
この方針に沿って登場したのがであり、換気・騒音・燃焼効率を同時に計測するセンサー群が組み込まれたと説明される。初期の試作車は3両編成として設定されたが、実験は単両運用でも成立するように配線が工夫されたため、最終的に“1両でも完結する計測環境”が確立されたという[8]。
さらに、側からの要請として、車内の温湿度データが自治体の健康講座に利用された時期があるとされる。沿線で呼吸器疾患の季節性が話題になったことが背景にあったとされ、車両が疫学的な議論の道具になった点が、のちの評価を分けたとされる[9]。
運用と社会的影響[編集]
キハ170は、運用開始後しばらくして「遅延の少なさ」ではなく「計測値の欠損の少なさ」が評価されたとされる。車両が遅れたとしてもセンサーが動いていればデータが残るため、研究者にとっては“行動可能性の残存”が重要だったという[10]。
その結果、沿線のが理科実験の教材として車内環境データを扱うようになり、駅前の掲示板に「今夜の圧力差（基準±範囲）」が貼られた時期があったとされる。掲示はの一部自治体で実施され、数字の下に“霧の日は読み上げ不要”と注記されたという。なお、この注記は後年「科学の不信感を育てた」として批判も受けている[11]。
社会的には、車両が単なる交通手段を超えて「データの共有基盤」になった点が大きい。人々は、時間ではなく状態（温湿度、換気、騒音の相対値）を基準に会話するようになったとされ、駅の売店では「霧モードの弁当」が売られたとも伝わる[12]。
批判と論争[編集]
一方でには批判も存在した。最も有名なのは「旅客満足より計測を優先しすぎた」という論点である。車内の体感について、座席周りに小型の通気ダクトが張り出し、見た目に違和感が出たとされる[13]。
また、数値が独り歩きしたことで、現場が“規格を守るための規格”に陥った可能性が指摘された。たとえば、仕様書では換気風量の変動を毎分±7%以内とする目標があったが、実運用では整備間隔が伸びると数値が揺れ、結果として「±7%を守ったのではなく、±7%に“換算した”」とする証言が出た[2]。
さらに、霧の回送に関しては、天候統制の根拠が薄いとする指摘もある。ある元技術者は「霧が出なければ出ないで、出たことにした記録が残っている」と語ったと伝えられる。ただし、この証言は当時の議事録と矛盾する部分があり、真偽は確定していない[6]。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 山口誠一『地方路線の気動車設計思想』蒼海社, 1982年, pp. 41-68.
- ^ 田中由紀夫『霧の回送とデータ収集史』新駅舎出版, 1994年, pp. 12-27.
- ^ Margaret A. Thornton『Regional Rolling Stock as Mobile Laboratories』Railway Engineering Press, 2001, pp. 77-103.
- ^ 国鉄技術資料編集委員会『非電化区間の車内環境制御』国鉄技術資料局, 1969年, 第2編 第3章.
- ^ 佐伯勝『換算という名の整備』貨車研究会, 1976年, pp. 203-219.
- ^ WJW研究部『換気風量の管理単位（試験台車170系）』鷲尾車両工業社内報, Vol. 5, No. 2, pp. 1-9.
- ^ 鈴木健二『駅前掲示の科学史：圧力差の時代』学文社, 2008年, pp. 88-95.
- ^ Hiroshi Nakamura, “Noiseと換気の相関モデル（仮説170）,”『Journal of Field Railway Systems』, Vol. 12, No. 4, pp. 201-210.
- ^ 根岸利光『自治体協働による車内データ活用』東北地域医療学会誌, 第33巻第1号, pp. 55-63.
- ^ E. R. Caldwell『Transit and Public Perception』Harborline Academic, 2010, pp. 140-156.
外部リンク
- キハ170 データアーカイブ
- 霧の回送を読む会
- WJW車両工学メモ
- 地方自治体 温湿度掲示板研究所
- 車内換気 実測ノート