サンゴ・ダオ
| 名称 | サンゴ・ダオ |
|---|---|
| 別名 | 珊瑚滑走路、ダオ式礁標法 |
| 起源 | 18世紀末の東南アジア沿岸交易圏 |
| 提唱者 | エステバン・M・ラグナ |
| 主要地域 | フィリピン、マレー半島、スラウェシ |
| 用途 | 夜間航行、浅瀬回避、密輸ルートの秘匿 |
| 材料 | 珊瑚片、樹脂、海塩、燻製ヤシ繊維 |
| 衰退 | 19世紀後半の灯台網整備 |
| 現状 | 民俗航海術として一部で継承 |
サンゴ・ダオは、域の沿岸部において、片を滑走面に敷き詰めて航路を示すための旧式な海上標識、ならびにそれを用いた航法体系である。主として西部から東部にかけて普及したとされ、近代の周辺領域にも影響を与えた[1]。
概要[編集]
サンゴ・ダオは、船底の摩擦音と潮流のうねりを利用して進路を定める、きわめて特殊なである。沿岸の浅瀬に珊瑚片を帯状に敷設し、満潮時に反射する月光と波の返りを目印とする点に特徴があり、現地では「海が道を覚える」と表現されたとされる。
もっとも、実際には単なる航路標識ではなく、港湾同士の通行税徴収を回避するための半ば私設的な海上インフラとして発達した。後年にはやの測量官が断片的に記録を残したが、その記述は互いに矛盾しており、研究者のあいだでは「実在したが、運用は極めて地域依存的だった」と見る説と、「沿岸住民による誇張が制度化した」と見る説が併存している[2]。
歴史[編集]
成立[編集]
起源はごろ、南岸の小港にあるとされる。交易船の座礁事故がで少なくとも17件続き、港の長老会が「海に地図を置く」ことを決議したのが発端と伝えられる。これに関わったのが、修道院附属の算術教師であったで、彼は珊瑚礁の分岐角度を単位で分類し、通過可能域に白色の珊瑚片を、危険域に黒燻しした貝殻を埋める方式を考案した。
ラグナの記録帳『航海のための静かな石』には、潮位がを超える夜にのみ道が見える、という奇妙な注記がある。これは後世の編集である可能性が高いが、彼の方法が月齢表と結び付けられたことで、単なる標識ではなく「読解可能な海」として受容されたのである。
制度化[編集]
、の港務局に相当するがこの方式を一部採用し、主要港の入出航路に「ダオ条線」と呼ばれる珊瑚帯を敷かせた。敷設工は沿岸の漁民、検査は系の測量補助員が担当したが、現地では珊瑚の置き方に家系ごとの流儀が生まれたため、同じ港でも夜ごとに道筋が変わることがあった。
また、にはスラウェシ島北部で大規模な試験が行われ、全長の「連続珊瑚路」が構築された。これにより小型帆船の通過時間が平均短縮されたとされるが、同時に密輸商人が正規航路を避けるため、珊瑚路の外縁に偽の導標を並べる事件も起きた。記録上は航行改善の成功例であるが、実務上は税関を悩ませる副作用のほうが大きかったとされる。
衰退と再評価[編集]
以降、港を中心とする灯台網と近代測量が普及すると、サンゴ・ダオは急速に衰退した。とくに金属製ブイの導入後は、珊瑚片がサメの回遊路を乱すとして批判され、の海事会議では「情緒的ではあるが、維持費が不透明」とまで評された。
しかし20世紀後半になると、民俗航海術と沿岸景観保全の観点から再評価が進んだ。にはの海岸文化調査班が、残存する珊瑚路を測量し、うちが現代の潮位モデルとほぼ一致すると報告した。もっとも、同報告書の図版にタコの足跡が測線として使われていたため、学界では長らく半信半疑で扱われていた[要出典]。
技術的特徴[編集]
サンゴ・ダオの核心は、珊瑚片そのものよりも、その配列にあるとされる。標準型では、長さ前後の枝状珊瑚を進行方向に対して傾け、両脇に粒状珊瑚を置くことで、水流が「進む」「戻る」「止まる」の三相に分かれて知覚されるよう工夫されていた。
また、夜間の識別性を高めるため、海藻由来の樹脂を薄く塗り、乾燥後に微弱な燐光を発するよう加工された例もある。ただし、当時の記録では「雨季には樹脂が甘く匂い、子どもが食べようとした」との証言があり、保存状態の悪い地点では標識がしばしば崩れた。これに対処するため、各港では年に「珊瑚の起こし直し」が行われ、住民総出で道を立て直したという。
社会的影響[編集]
サンゴ・ダオは航海技術であると同時に、港湾共同体の権力構造を可視化する装置でもあった。道筋の敷設権を握る家系は航路使用料を徴収できたため、やの一部では「珊瑚を置く者が海を読むのではなく、海を所有する」とまで言われた。
一方で、若年層の間では珊瑚路を用いた通過儀礼が流行し、満月の夜に小舟で3本のダオを渡ることが成人の証とされた。失敗すると、港の酒場では「潮に嫌われた者」と呼ばれる屈辱があったという。なお、この慣習は公式には否定されているが、の民俗記録に同種の証言がまとめられている。
批判と論争[編集]
サンゴ・ダオをめぐっては、近年も複数の論争がある。第一に、珊瑚採取が礁を損傷したのではないかという環境面の批判である。第二に、近代以降の回想録において、実際の運用規模よりも大きく描かれているのではないかという史料批判である。
とくににが公開した航路図では、主要なダオが存在したとされたが、翌年の再調査では現存確認できたのはにとどまった。これについて編纂者は「潮流による自然消失」と説明したが、地元紙『』は、単に測量班が満潮を待たずに帰っただけではないかと皮肉を述べた。
現代の継承[編集]
保存運動[編集]
現在、サンゴ・ダオは実用航路としてはほぼ使われていないが、沿岸のいくつかの村では文化遺産として復元が試みられている。年1回の「ダオ祭」では、子どもたちが竹製の小舟で模擬航行を行い、最後に珊瑚片の代わりとして白い石灰石を海岸に並べる。
には保存団体が設立され、失われた珊瑚路のデジタル再現を進めている。もっとも、同団体の公開する3Dモデルはなぜかの海底地形と酷似しており、海外の研究者からは「模型の方が本物らしい」と評されている。
研究史[編集]
研究史上の重要人物としては、、、の3名が挙げられる。田所は日本語文献で初めてサンゴ・ダオを「沿岸の記憶装置」と定義し、ウィルコックスは熱帯海流と航路の相関を統計的に示したとされる。
一方、ムハンマド・サリムは、珊瑚路の一部に祈祷文が刻まれていたと主張し、宗教的性格を強調した。しかし、彼の採取した写真のうち7枚に同じ漁船の影が写り込んでいたため、現在でも解釈をめぐる議論は続いている。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ エステバン・M・ラグナ『航海のための静かな石』セブ沿岸文庫, 1791年.
- ^ 田所静子「サンゴ・ダオ再考: 熱帯沿岸における礁標法の比較」『海洋民俗研究』Vol.12, No.3, pp. 44-71, 1987年.
- ^ Henry Wilcox, Coral Walkways and Tide Memory in Insular Trade Routes, Journal of Maritime Anthropology, Vol.8, No.1, pp. 13-39, 1992.
- ^ ムハンマド・サリム・ビン・ナーシル『珊瑚と祈祷文の接点』クアラルンプール海事叢書, 2004年.
- ^ 国立海洋博物館編『東南アジア沿岸導標図録 第4巻』国立海洋博物館出版部, 2011年.
- ^ 佐伯俊介「満潮時にのみ可視となる航路標識について」『日本海事史学会誌』第27巻第2号, pp. 101-128, 1998年.
- ^ María Elvira Santos, Notes on Coral Lane Maintenance in Colonial Ports, Asian Coastal Studies Review, Vol.15, No.2, pp. 55-84, 2001.
- ^ ジョナサン・P・レーン『潮と石灰と灯台: 近代以前の航路管理』ロンドン海事出版社, 1976年.
- ^ 南条百合子「珊瑚片の配列と共同体規範」『民俗航海論集』第9号, pp. 6-22, 2015年.
- ^ The Coral Path Heritage Trust『Digital Reconstruction of the Davao Reef Lines』Prepared Report, 2020年.
- ^ 石川涼太「“海が道を覚える”という比喩の実用性」『港湾文化研究』第5巻第1号, pp. 3-19, 2019年.
外部リンク
- The Coral Path Heritage Trust
- セブ沿岸民俗資料館
- 南海タイムズ アーカイブ
- ジョグジャカルタ大学 海岸文化調査班
- 国立海洋博物館 デジタル航路図書庫