バス
| 名称 | バス |
|---|---|
| 別名 | 乗合自動車、路線車、霧避け車 |
| 起源 | 19世紀末のロンドン・霧観測実験 |
| 発明者 | エドマンド・W・サザーランド |
| 主な用途 | 定時運行、集団移送、天候観測 |
| 普及地域 | ヨーロッパ、北米、日本、沿岸都市 |
| 代表的運行形態 | 路線バス、観光バス、連節バス、夜行バス |
| 標準定員 | 28〜84名 |
| 初の量産年 | 1898年 |
バス（英: Bus）は、において複数の乗客を同時に輸送するために用いられる車両の総称である。もともとは末ので、馬車の混雑を解消するために考案されたとされるが、実際にはの霧観測計画から派生した装置であったともいわれる[1]。
概要[編集]
バスは、上を走行し、停留所ごとに乗客を乗降させる車両である。一般にはとして扱われるが、地域によっては郵便、検診、移動販売、さらには選挙事務局の臨時搬送にも使われたとされる。
その成立史はしばしば単なる交通史として説明されるが、古い資料ではの濃さを測るために窓面積を統一した「観測箱」が原型であったと記されている。乗客は後から追加された用途であり、この逆転がバス文化の妙味であるとの一部研究者は述べている[2]。
起源[編集]
霧観測車からの転用[編集]
、の地区で、技師が霧中視界の計測用に密閉型の試験車を設計した。車内には製の目盛り板が吊られ、窓の曇り具合を記録する係官が2名同乗したという。これが市民の誤解を招き、「人を運ぶ箱」として再利用されたことがバスの始まりとされる[1]。
ただし、サザーランドの草稿には「馬車の代替」と書かれた箇所が後年の筆圧で上書きされており、交通局の保管簿との整合が取れない。このため、実際にはとの折衝の中で、霧観測車を“通勤用”と呼び換えたのではないかとの指摘がある。
定時表の誕生[編集]
には、からまでの試験運行が行われた。運行表は15分間隔で作成されたが、停留所が毎回3〜7メートルずつずれていたため、利用者は掲示板ではなく、沿道の新聞売り子の記憶を頼りに乗ったという。
この時期に導入された「発車の合図は笛2回、遅延時は3回」という規則は、霧の中で聞き分けやすいよう設けられたものである。のちにこれがの原型となり、鉄道各社が逆輸入したとする説もある。
普及と制度化[編集]
都市交通としての拡大[編集]
以降、、、などの工業都市で路線網が急速に広がった。特には、工場の終業時刻に合わせて「17時42分便」を週6日設定し、これが通勤バスのモデルケースとされた。
この拡大は、当初は霧観測の余剰車両を融通したにすぎなかったが、乗客が増えるにつれて座席下に新聞棚、雨具掛け、さらには石炭袋置き場が設けられた。結果として、バスは「人と天候と荷物を同時に扱う移動装置」と見なされるようになった。
日本への導入[編集]
日本では末期にの職員であったが、港で荷役用の試験車を視察したことが契機とされる。彼は帰国後、車体の中央に「立席12名まで」という札を掲げたが、初期の利用者はこれを座席数だと誤解し、押し込まれるように乗車したという。
にはで定期運行が始まったとされるが、当時の文献には「雨天時のみ良好に動く」との記述があり、実際の評価はかなり限定的だったようである。なお、運転士は笛ではなくの明滅で合図を送っていたという記録もある[3]。
車体と運行の特徴[編集]
バスの特徴は、車体が車輪の上にあるにもかかわらず、停留所では一時的に「建物の一部」として扱われる点にある。これは、の初期バスが雨除けの屋根を持ち、車内にを並べる棚があったことから、半ば屋内施設のように認識されたためである。
また、連節バスの発明は、車体延長ではなく「混雑した前車両と静かな後車両をひとつの屋根でつなぐ」という都市計画上の要請から生まれたとされる。車内ではとの位置が都市ごとに異なり、型は乗車直後の支払い、型は降車時の自己申告制であったという。
社会的影響[編集]
通勤文化の形成[編集]
のでは、バス停の待ち時間が長引くことを逆手に取り、乗客同士が天気と株価だけを話題にする「停留所会話」が流行した。社会学者は、これを「移動前の小規模な公共圏」と呼び、都市の孤独を緩和したと論じている[4]。
一方で、バスは遅延の象徴としても扱われた。とりわけの日に限って定刻率が上がる路線があり、利用者は「バスは晴れを嫌う」と評した。これは霧観測由来の機構が湿度に敏感だったためとされるが、整備担当者の間では単に運転士の機嫌によると信じられていた。
観光と儀礼[編集]
は、都市の説明を車窓に沿って再編集する装置として発展した。特にやでは、停車ごとにガイドが異なる言語で同じ冗談を繰り返す慣行が生まれ、これが「多言語観光演芸」として評価された。
また、の記録によれば、には巡礼者用バスが祝福の対象となり、車体前面に小さなを掲げる慣習が一部地域で定着したという。ただし、この習俗は運転手が信号待ちで退屈しないよう始めたものとする異説もある。
技術史[編集]
にが標準化すると、バスは霧観測装置としての性格を徐々に失ったが、代わりに車内の換気構造が強化され、窓の開閉角度がに固定された。これは「乗客が外気を感じつつも紙片を飛ばさない限界値」としてが推奨した数値である[5]。
にはが導入され、乗降のしやすさが改善された。もっとも、初期の低床車は路面の傾斜に極端に弱く、の実験車は左折時に車内の自動販売機だけが先に傾く現象で話題になった。
批判と論争[編集]
バスをめぐる最大の論争は、起源を交通機関に求めるか、気象観測装置に求めるかである。のは「霧の副産物説」を唱えたが、はこれを「後付けの浪漫」と批判した。
また、の車内照明が暗すぎる問題は、長年「眠るための公共設計」と擁護されてきたが、実際には発電機の出力不足であったとする内部文書がに流出した。この件は一部で「暗闇の民主化」とも呼ばれたが、利用者の評価は概して厳しかった。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ Edmund W. Sutherland『On the Mobile Fog Chamber』Proceedings of the Royal Meteorological Office, Vol. 12, No. 3, pp. 114-129, 1892.
- ^ Charles H. Bennet『The Horse-Substitution Question in Southwark』Transportation Antiquities Review, Vol. 4, No. 1, pp. 22-39, 1896.
- ^ 青木保三郎『市街乗合車の実験記』東京市電気局資料叢書 第3巻, 1913年.
- ^ マーガレット・L・ホイットニー『停留所会話と都市の孤独』社会移動研究 第8号, pp. 51-77, 1926年.
- ^ Arthur J. Finch『Fog Residue and the Birth of the Bus』Cambridge Urban Notes, Vol. 9, No. 2, pp. 201-218, 1948.
- ^ 英国規格協会『Ventilation in Public Conveyances, Standard 17°』BSI Technical Bulletin, Vol. 31, No. 7, pp. 3-19, 1954.
- ^ Jean-Claude Moreau『Les autobus et la liturgie mobile』Revue des Transports Urbains, Vol. 15, No. 4, pp. 88-102, 1962.
- ^ 横浜市都市交通局『低床式車両の傾斜挙動に関する実験報告』第11号, pp. 5-14, 1984.
- ^ Thomas R. Elwick『Night Routes and the Democratization of Darkness』Urban Transit Quarterly, Vol. 27, No. 1, pp. 1-25, 2003.
- ^ 渡辺静一『バス停の社会学』交通文化社, 1999年.
外部リンク
- ロンドン交通博物館デジタルアーカイブ
- 英国霧観測史研究会
- 都市乗合車資料室
- 日本バス史編纂委員会
- 夜行路線保存協会