ミヤコーバス
| 分類 | 乗合バス運行思想（架空の制度名を含む） |
|---|---|
| 主要運行圏 | （沿岸部と内陸部） |
| 設立の経緯 | 都市計画局主導の「移動行動最適化」実験に由来とされる |
| 運賃体系 | 距離ではなく“待ち時間”を主指標とする方式があったとされる |
| 車両の特徴 | 冬季の氷結対策として車体外周に保温帯を装備したとされる |
| 統括組織 | （架空表記を含む） |
（みやこーばす）は、における路線用乗合バス体系であり、の“移動行動”を最適化する運行思想として語られることが多い。特にの海沿いと内陸部を結ぶ路線設計で知られている[1]。
概要[編集]
は、単なる路線名ではなく、都市の生活リズムを“運行表”に写し取ることで交通不満を減らすという発想から構想されたものとされる。一般に、の精密さよりも、乗客が感じる待ち時間を最小化することに重心が置かれた運行思想であると説明されることが多い[1]。
起源は、戦後復興期における周辺の通勤・通学の混雑に対応するため、交通担当官僚と若手技術者が共同で進めた“移動行動観測”に求められるとされる。観測は1日当たりの乗降人数だけでなく、乗客の「呼吸のリズム」まで記録する計画であったとも言及されており、この点が後年「公共交通の神話化」を招いたとされる[2]。
また、運行の呼称は途中で商標化され、のちに複数の事業者が同じ運行規約を採用する形で広まったとされる。ただし、規約の細部は公開されにくく、「ミヤコー式」として語られる口伝が多かったとも言われている。
歴史[編集]
起源：都市交通局の「待ち時間工学」計画[編集]
の前身組織が、の都心で発生した乗り換え遅延を“温度変化”のように扱う研究を始めたことに由来するとされる。最初の会議は春にの旧庁舎で開かれ、議事録には「待ち時間は5分を境に記憶を変形させる」といった比喩が記されていたとされる[3]。
計画は、乗客が停留所で立っている平均時間を秒単位で記録することから始めた。ところが、記録装置が不安定だったため、代替として運転手が「乗客の靴音が揃う瞬間」を目視で測る手法が採用されたとされる。この“靴音揃え”は後年、都市伝説として残り、ミヤコーバスの語り草になったとされる[4]。
なお、初期試験では路線を3系統に分け、各系統で「到着時刻のばらつき」を分散ではなく“曜日ごとの気分”として補正したと推定されている。補正係数は全部で24種類あったとされ、担当者が眠気で番号を飛ばした結果、1週間だけ係数が21種類になったという逸話も残されている[5]。
発展：氷結対策と運賃の反転設計[編集]
発展期には、冬季の遅延を抑えるため、車両の外周に保温帯を巻く改造が検討されたとされる。改造案は試作段階で10回失敗し、最終的に「運転手の指先が冷えない速度帯」を基準に、外周温度の目標値を−2.5℃から−1.8℃へ微調整したという[6]。
同時期に運賃設計が反転したとされる。通常は距離に連動するところを、では「乗客が感じる待ち時間」に比例させる方式が導入されたとされる。具体的には、待ち時間が平均7分以上の区間では運賃が下がり、逆に4分未満では上がる“逆インセンティブ”が設定されたとされ、政策立案者の意図として「早すぎる到着は退屈を増やす」という説明があったとされる[7]。
この仕組みは一部で好評だった一方、利用者の間では「待てば得する」という短絡的な行動が増え、停留所での滞留が問題視されたとも指摘される。結果として、利用者の滞留は統計上で年間約1,320件の苦情につながったとされ、が“待ち時間の提供”を否定する見解を出した経緯があったと書かれている[8]。ただし当時の統計は出典が限定的であるとされ、真偽は定かではない。
制度化：民間参入と“口伝規約”の形成[編集]
その後、規約が制度に寄せられ、複数の事業者が同じ運行規約へ参加する形で拡大したとされる。特に内の中核停留所は、乗降が集中する“節目の分”として管理され、停留所ごとに「節目分」が設定されたという説明がある。たとえばの主要拠点では、節目分が“13分”とされ、到着がその前後にずれると「ミヤコー客」が減ると社内報に書かれたとされる[9]。
また、規約は文書よりも口伝で継承された面が強かったとされる。運転手は「言葉で説明できない整い方」を目標にして訓練されたといい、若手には“第3ポジションで減速するな”などの謎めいた指示が与えられたとされる。この伝承が広まり、後年にはSNSの前身的な職場の掲示板で「第3ポジション問題」が議論されるまでになったとも言及される[10]。
なお、制度化の過程で“待ち時間の計測”がデジタル化されるはずだったが、初期試作のセンサーが誤作動し、待ち時間の数値が時々「0秒」になったという。0秒が続くと運賃が跳ね上がる設計のため、ある月だけ収支が奇妙に改善し、上層部が「神運行」と名付けたという逸話がある[11]。
批判と論争[編集]
は、運行思想が“乗客心理”を過剰に重視したとして批判されることがあったとされる。特に「待ち時間で運賃を決める」ことは、到着を遅らせる誘惑を生み得るため、行政側から「公共性に反する」との見解が出されたと書かれることが多い[12]。
一方で、支持者は“待ち時間が短くなるほど人は不満ではなく生活が乱れる”という論理を提示し、ミヤコー式の反転設計は実験的に最適化されたものだと主張したとされる。もっとも、どの程度のサンプルで最適化されたのかは資料が散逸しており、統計の再現性に疑問があるとの指摘もある[13]。
さらに、口伝規約が運転現場に依存しすぎた点も問題になったとされる。ある監査記録では、規約遵守の評価項目が「靴音揃え」「節目分」「第3ポジション」の3点のみであったとされ、評価者の主観が入りやすい仕組みだったことが示唆されたとされる[14]。結果として、ミヤコーバスの運行は“正しさ”より“伝承の上手さ”で差が出るとして、ある時期から学術誌では「交通の呪術化」と呼ばれることもあった。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 高橋歩『待ち時間工学の萌芽—地方都市における運行思想の転回』交通研究社, 1956.
- ^ Margaret A. Thornton『Rational Waiting and the Human Sensorium』Journal of Urban Mobility, Vol.12 No.3, 1961.
- ^ 佐藤律『節目分管理と乗客行動の相関』東北都市政策叢書, 第7巻第1号, 1972.
- ^ 伊東誠『逆インセンティブ運賃の設計論』運輸会計研究所, pp.41-58, 1978.
- ^ 山口伸一『靴音揃え観測の記録—旧庁舎会議の再解読』交通史資料館紀要, Vol.3, 1984.
- ^ Klaus R. Dannen『Thermal Bands in Winter Fleet Modifications』Proceedings of the International Transit Engineering, Vol.9, pp.112-129, 1990.
- ^ 【要出典】田中真琴『神運行と誤作動センサーの収支効果』都市経営レビュー, 第15巻第2号, 1997.
- ^ 内海俊『口伝規約の制度化—監査記録からみたミヤコー式』公共管理紀要, pp.201-223, 2003.
- ^ S. Nakamura『Third-Position Deceleration: A Field Note』Asian Journal of Transportation Studies, Vol.21 No.4, 2009.
- ^ 佐々木梢『待ち時間提供の境界線』交通行政研究会, 2016.
外部リンク
- ミヤコー式データベース
- 宮城・節目分アーカイブ
- 冬季保温帯技術談話録
- 交通史資料館（仮想）
- 逆インセンティブ運賃研究会