ランボルギーニ・タサデインテレイシズ
| 車種名 | ランボルギーニ・タサデインテレイシズ |
|---|---|
| 英語表記 | Lamborghini Tasadeintereiz |
| 分類 | 四輪駆動スポーツカー |
| エンジン形式 | W型18気筒（公称） |
| 公称出力 | 約2000馬力（カタログ値とされる） |
| 主要市場 | 欧州・北米 |
| 開発拠点 | エミリア＝ロマーニャ州の技術センター |
| 生産期間（推定） | 1980年代後半〜1990年代前半 |
ランボルギーニ・タサデインテレイシズ（tasadeinterés）は、の自動車メーカーであるが製造していたW型18気筒エンジン搭載の四輪駆動スポーツカーである。公称出力は約2000馬力とされ、同社の“極端な運動性能”路線を象徴するモデルとして語られてきた[1]。
概要[編集]
ランボルギーニ・タサデインテレイシズは、が社内コード“TEI”で呼んでいたプロジェクトを一般向けに言語化した車種として知られている。車名の語感はイタリア語圏の音楽用語から連想されたとされるが、実際には設計チームが好んだ“歯切れのよい造語”であったとする証言もある。
本車の最大の特徴は、W型18気筒エンジンと四輪駆動の組み合わせにあるとされる。特にW型18気筒は、シリンダーブロックの鋳造誤差を抑えるために、温度管理を「常温±0.4℃」ではなく「常温±0.05℃」まで引き上げたとされる点が、技術史的にしばしば言及されている[2]。
一方で、当時の規制や燃料事情への適合が問題になり、複数の試作車が“街中では静かすぎるがサーキットでは唐突に暴れる”挙動を示したと報告されている。結果として、販売面では広告が先行し、技術側の説明が後から追いつくという構図が一部で批判された[3]。
概要[編集]
選定された設計思想[編集]
タサデインテレイシズの設計は、公式には「トラクションと旋回の同時最大化」を掲げている。四輪駆動は一般的な電子制御以前の発想として、機械式ディファレンシャルの“応答遅れ”をあえて利用し、進入時のヨーレートを整える方式が採用されたとされる。
また、公称出力約2000馬力の根拠については、エンジン単体ではなく“総合換算”で示されたとする説明がある。具体的には、吸気系の抵抗係数を温度別に補正し、シャシーダイナモの読み取り条件を「室温23.0℃、湿度41%」に固定した上で算出したという。もっとも、この条件を満たして計測できたのはテストベンチが2台しかなかったため、データの再現性に疑義が持たれたとされる[4]。
愛称と“誤解を呼ぶ”仕様[編集]
車両の内部では、エンジン前置部の冷却流路が“タサデ流路”と呼ばれ、流路の分岐点が計測機器のコードネームに倣って命名されたとされる。ただし、そのコードが後年に引き継がれず、資料を読んだ技術者が同じ綴りの別概念を参照してしまったという“読み違い事故”が起きたと報告される。
この事故は、外部記事では「W型18気筒の冷却は分岐が18系統ではなく9系統である」という誤情報につながった。もっとも、当時の現場技術者は“9系統でも結果的に18気筒相当の冷却密度になる”と主張したとされ、ここにタサデインテレイシズが“数だけが独り歩きする車”と評される背景がある[5]。
歴史[編集]
開発前史：V型からW型へ逸れた理由[編集]
タサデインテレイシズの起点は、近郊の部品メーカーと締結された共同研究契約にあるとされる。そこでは当初、V型12気筒の高回転化が主題とされていたが、試作段階でクランクシャフトの共振が“音のように周期を持つ”ことが問題になった。
この問題に対し、計測班は共振点の周波数を“音階”に見立てて分類した。担当の研究員は、共振がC#ではなくB♭に近いと記録したが、上長はそれを「B♭＝Bブレンド＝ブレンダー＝ブロック統合」と読み違え、シリンダーブロック統合の議論が急に過激化したとされる。この読み違いが、V型ではなくW型という発想へ傾斜する歴史的分岐になったとする説がある[6]。
プロトタイプと“2000馬力の儀式”[編集]
1987年の年度末に、開発チームは3台のプロトタイプを“儀式”のように同じ時間帯に走らせたとされる。儀式という表現は誇張ではなく、社内文書の欄外に「夜間走行は気温ドリフトを抑える」という注意書きが残っていたという。
走行条件は、開始から10分後に吸気温を76.2℃へ合わせ、そこから1分ごとにスロットル開度を17%、24%、31%と刻む“段階増量”で構成されたとされる。公称2000馬力は、これらの段階増量のうち、最大値が出た“第3段”のデータを採用して算出されたという。しかし、その第3段が再現できたのは開始時刻がの気象観測と連動した日だけだったと報じる資料もあり、後に「伝説の馬力」と呼ばれる原因になった[7]。
最終的に、量産前の審査会では技術者が一度だけ表示を止めた“無音の瞬間”があったとされる。無音の理由は、計測端末のログがオーバーフローしていたためだと説明されたが、別の証言では「エンジンが一瞬だけ過給を自己調整した」とも言われる。この対立する説明が、タサデインテレイシズを巡る後年の逸話を増やしたとされる[8]。
社会との接点：広告が先に走った結果[編集]
タサデインテレイシズは、主に展示会用の“静止画の性能”として先行アピールされたとされる。パンフレットには「公称出力2000馬力」の文字が太く印刷され、写真はの夜間ライトアップ撮影で統一された。
しかし、実車の挙動は広告の文言ほど単純ではなかった。試乗した記者の中には「加速よりも、発進後の呼吸が妙に段階的」と表現する者もおり、これは四輪駆動のトルク配分が温度条件で切り替わるためと説明された。一方で、切替条件の説明が曖昧だったため、「計測の都合で味付けされた“架空の馬力”ではないか」という疑念が、地方紙からも出たとされる[9]。
1990年代初頭には、規制強化を見越して燃焼制御の改修を行った“TEI-2仕様”が導入されたとされる。ただし改修内容は資料の残り方が不均一で、同じ型式番号に見える車でも、実際には内部の冷却流路設計が微妙に異なったという証言がある。この“同型でも違う”状況が、収集家の間で過剰な鑑定需要を生み、車の社会的存在感を逆に拡大させたと指摘される[10]。
批判と論争[編集]
タサデインテレイシズをめぐっては、主に数値の妥当性と、広告表現の倫理が論点となった。特に、公称出力2000馬力がどの条件で測定されたのかが曖昧である点が批判されることがあった。ある技術監査報告では「出力は“馬力”ではなく“馬力に見える何か”として提示された」と辛辣に書かれたとされるが、原文の所在は不明とされている[11]。
また、四輪駆動システムの挙動については、乗り心地を狙ったのか挙動を演出したのかが争点になった。運転感覚の記述が誇張され、SNS以前の媒体でも“運転している本人が酔う”という表現が見られた。もっとも当時の開発責任者は「機械が過剰に正直だと感じた人がいるだけ」と反論したとされ、論争は「性能の話」から「語り方の話」へ移っていったとする見方がある[12]。
一方で、社会的には、タサデインテレイシズが“過激な技術を支えるには計測文化が必要である”という学習効果をもたらしたとも評価されている。だが、学習効果の裏で、計測条件を揃えるための設備投資が特定企業に偏り、結果として模倣が追いつかなかったことが別の問題として指摘された[13]。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ ジョルジョ・ルッカ『タサデインテレイシズの計測神話：夜間走行ログの復元』タルソ出版, 1996.
- ^ M. Alvarez, “On W-Configuration Engines and Misleading Horsepower,” Journal of Automotive Speculation, Vol. 12 No. 3, pp. 41-73, 1991.
- ^ ニコラ・ベルナルディ『W型18気筒が“9系統”に見える理由』カネストロ技術叢書, 1993.
- ^ A. Rossi and L. Moretti, “Torque Distribution Switching and Subjective ‘Breathing’,” International Review of Drivetrain Folklore, Vol. 7 No. 1, pp. 9-25, 1994.
- ^ C. Thompson, “When Advertising Runs Ahead of Calibration: A Case Study,” The European Journal of Marketing for Mechanics, Vol. 5 No. 2, pp. 201-219, 2002.
- ^ フランチェスコ・ザヌッチ『公称2000馬力の儀式と再現性』ミリオーレ工学会紀要, 第23巻第4号, pp. 88-112, 1998.
- ^ E. Nakamura, “Humidity Locks and Dyno Conditions in Late 20th Century Prototype Testing,” Proceedings of the Society for Unlikely Measurements, Vol. 18, pp. 300-325, 2001.
- ^ R. Dupont, “Drafting the TEI-2 Retrofit: A Document-Scar Analysis,” Revue des Archives Mécaniques, Vol. 3 No. 6, pp. 55-80, 1999.
- ^ 【要出典】“ランボルギーニ四輪駆動の応答遅れはヨーレートを整える”『自動車技術通信』第51巻第2号, pp. 1-6, 1989.
- ^ S. Kahn, “The Sound-Aligned Resonance Classification Method,” Bulletin of Resonance Histories, Vol. 9 No. 9, pp. 12-29, 1990.
外部リンク
- TEI-2アーカイブセンター
- 気象条件固定試験ネットワーク
- W型18気筒ファン協会
- モデナ夜間ライトアップ写真庫
- 自動車計測神話研究会