三浦急行電鉄
| 名称 | 三浦急行電鉄 |
|---|---|
| 種類 | 私鉄の電気鉄道（通勤・観光両用） |
| 所在地 | 神奈川県南三浦市（本社・車庫） |
| 設立 | 13年（実運行は2年より） |
| 高さ | 高架区間の最大25.6m（架線柱含む） |
| 構造 | 地上・高架・地下の混在（全線複線化率 62%） |
| 設計者 | 運輸局技師・（初期線形計画） |
三浦急行電鉄（みうらきゅうこうでんてつ、英: Miura Express Electric Railway）は、にある[1]。
概要[編集]
三浦急行電鉄は、に所在する通勤輸送と海岸観光を結ぶ私鉄として知られている。現在では、駅舎の意匠が「海風の幾何学」と呼ばれる特徴を持つことから、鉄道建築ファンのみならず地方行政の資料にも引用されることがある。
同鉄道の最大の特徴は、乗客の導線を「潮位」に見立てて設計した点にあるとされ、ホーム階の高低差は平均で2.14mに統一されている。また、車両基地の排熱設計が街路樹の根域保護に転用されたという逸話も、地域の語り部によって繰り返し語られている。
名称[編集]
「三浦」という名称は、同社が開業に際して作成した需要予測書の地図帳に「三つの浦（みつのうら）」として描かれた湾岸区画に由来する。地名の実在性と関係なく、当時の測量チームが仮設行政境界を「三浦」と呼称したとする資料が確認されている。
「急行」は、運行種別というより社内規程上の速度区分に由来するとされる。とくに初期の運賃改定時、乗車時間を「分」のまま掲示することが難しいと判断され、掲示板には「急」の字だけが大きく書かれたため、呼称が定着したと説明されることがある。
一方で「電鉄」は、同社が「電気で引く（でんてつ）」という宣伝スローガンを採用した結果、一般紙の見出しでもこの語形が採用されたとされる。ただし、別説として当時の技術官僚が造語を好んだ結果だとも指摘されている。
沿革/歴史[編集]
前史：灯台ケーブル計画と「速度の儀式」[編集]
三浦急行電鉄の構想は、13年に提出された「沿岸灯台間電送線（仮称）」に端を発するとされる。この計画は、会社の通信不備を解消するために、灯台塔の間へ電線を張り巡らせる構想であった。
ところが、通信線を張る予定の鉄柱が余剰になり、その鉄柱を「人が乗って動くための骨格」に転用したのが始まりである、とする逸話が残る。運輸局ではこれを「速度の儀式」と呼び、試験運転の前に技師が車輪の溝へ米粒を一粒ずつ入れ、走行後に残存数を記録したといわれる。
この米粒記録は統計的には意味が薄いとされながらも、翌年の資金審査において「再現性のある実験」として採用されたという。なお、この部分は内部文書の書式が未整理のまま残っているため、後年に要出典扱いになった経緯がある。
開業：海風駅舎と高架の誕生[編集]
実運行は2年に始められ、最初の区間は中央部の「潮位一丁目」から「桟橋前」までの5.7kmとされた。開業当初の輸送実績は、月間延べ乗車人員が14万3,200人と記録されているが、当時の集計方法が「改札を通った回数」とされていたため、実人数とはずれる可能性があると注記されている。
高架区間の最大25.6mは、強風日における安全余裕を計算した結果として提示された。設計では、走行風が窓を揺らさないよう、車体側面の共鳴周波数を避ける必要があると考えられ、駅舎の天井形状がその回避に連動しているとされる。
また、の新市街整備と結びつき、沿線の工場団地の配置が「駅から半径800mの歩行圈」を基準に決められた。これにより、郊外居住の波が早まり、通勤の概念が一部で「乗る」から「歩いて乗る」に変化したとする回顧がある。
終盤：観光鉄道化と再設計[編集]
40年代には観光需要の増加に応じて、急行種別の停車駅を整理し、1日の臨時運転を最大で37本に増やしたとされる。ここでの「臨時」は、雨天時の岸壁イベントへの接続を優先するために設計された運用であった。
さらに、の市民参加で駅前広場の床材が変更され、滑りにくさの指標として「靴底摩擦係数」を0.62以上にする目標が掲げられた。指標達成のために、舗装の粒度分布が0.8〜2.4mmの範囲へ細分化されたという記録がある。
この時期の再設計は交通の利便だけでなく、沿線の景観条例にも影響し、屋根勾配の統一など、鉄道が自治体の審美運用の基準を作ったと評価されるようになった。
施設[編集]
三浦急行電鉄には、主要施設として本社棟と検車庫、そして海風駅舎群がある。海風駅舎は、風向きを読み取る換気塔がホーム上に設けられている点で特徴づけられ、換気塔の列数は線路ごとに「奇数列のみ」とする規程があったとされる。
本社棟は、中央の「岬台地区」に所在し、建物高さは主棟で18.3m、塔屋で21.9mとされている。構造は鉄骨混成で、床梁には当初から防錆塗装を三層塗りにする計画が採られた。これが、潮塩の飛散が多い地域における維持費を抑える工夫として紹介されている。
検車庫は「潮時計の間」と呼ばれる長大空間を持ち、天井中央に直径2.1mの採光円盤が設置されている。夕方の点検時に影の位置で作業時間を把握する思想があり、技師たちは「影が3つできる前に検品を終える」といった作業習慣を作ったとされる。
なお、これら施設群が「海風建築美術館構想」の基盤になったとする説もあるが、同構想の決裁記録が断片的なため、解釈には幅があるとされる。
交通アクセス[編集]
三浦急行電鉄のアクセスは、中心駅である「南三浦潮駅」への集約が前提とされている。南三浦潮駅はの幹線道路「岬街通り」に隣接し、徒歩で平均6分（信号待ちを除く）という想定が公式資料に記されている。
鉄道利用者向けには、バス連絡が段階的に整えられ、平日朝の乗換待ち時間の目標は9〜11分とされた。特急運用日は、連絡系統の本数が通常時の1.4倍に引き上げられるほか、臨時運行の際は駅前で整理員が「速度標語」を読み上げる慣行があるとされる。
また、駐車場は駅南側の「潮溝パーク」へ集約され、収容台数は合計で612台とされている。内訳は軽が38%、普通が56%、バス・タクシーが6%とされるが、季節イベント時に数値が入れ替わる運用があったとされ、単純な固定データとしては扱いに注意が必要とされる。
文化財[編集]
三浦急行電鉄では、建造物の一部が文化財相当として扱われている。代表例として、海風駅舎の換気塔群が「景観配慮型近代建築」として保存候補に挙げられ、現在では一部がの登録文化建造物に準ずる形で扱われているとされる。
また、本社棟の採光円盤周辺には、当時の設計図に基づく施工痕が残されているとして、修繕の際も「影の位置がずれない」ことが条件にされたとされる。こうした運用は、鉄道建築が単なる交通設備ではなく、生活の時間感覚を形作ったという解釈に由来する。
さらに、検車庫の「潮時計の間」では、点検灯の色温度を変更しない運用が続けられてきた。理由は、色温度が変わると影の見え方が変わり、作業ミスのリスクが増すという説明がなされたためである。なお、これが科学的に厳密かどうかについては、技術者の間でも見解が分かれている。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 運輸局鉄道建築課『沿岸電送線計画書（草案）』運輸局刊行, 【大正】13年。
- ^ 佐原靖之『私鉄高架区間の風況安全設計（試論）』鉄道工学会, 【昭和】元年。
- ^ 南三浦市『沿線整備の歩行圈調査報告（第1輯）』南三浦市役所, 【昭和】41年。
- ^ 田村節子『駅舎換気塔の意匠と利用者導線』『建築設備評論』第17巻第3号, 1967年, pp.33-58。
- ^ K. Whitlock『Urban Time Perception and Platform Geometry』Journal of Transport Aesthetics, Vol.12 No.2, 1971, pp.101-129。
- ^ 中西道雄『急行種別規程と掲示板の言語設計』『運賃・表示研究』第5巻第1号, 1978年, pp.10-27。
- ^ L. Nakamura『Railway Maintenance Lighting Standards in Coastal Areas』International Bulletin of Railway Works, Vol.3 No.4, 1982, pp.55-73。
- ^ 三浦急行電鉄『潮時計の間 点検作業手順書（改訂版）』三浦急行電鉄, 1989年。
- ^ 湊谷信一『海風の幾何学と地方行政』幻影書房, 1996年。
外部リンク
- 三浦急行電鉄 公式アーカイブ
- 南三浦市 歴史・景観データポータル
- 海風駅舎 換気塔ギャラリー
- 潮時計の間 デジタル復元
- 運輸局 鉄道建築資料室