九州大学伊都キャンパスにおける新交通システム
| 正式名称 | 九州大学伊都キャンパスにおける新交通システム |
|---|---|
| 通称 | 伊都モジュール計画 |
| 種類 | 学内複合輸送・自律型連接輸送 |
| 所在地 | 福岡県福岡市西区元岡・九大新町周辺 |
| 運営主体 | 九州大学交通環境統括室 |
| 計画発表 | 2004年 |
| 実証開始 | 2008年 |
| 最大輸送能力 | 1時間あたり約4,800人 |
| 総延長 | 約11.6 km |
九州大学伊都キャンパスにおける新交通システム（きゅうしゅうだいがくいときゃんぱすにおけるしんこうつうシステム）は、の伊都キャンパス内外で運用されたとされる、学内輸送と都市交通の境界を曖昧にした複合交通計画である。通称とも呼ばれ、の基本構想発表以降、頃までに段階的整備が進められたとされる[1]。
概要[編集]
九州大学伊都キャンパスにおける新交通システムは、がの拡張に伴い構想したとされる、バス、軌道、徒歩導線、遠隔予約制シャトルを統合した交通網である。学内では単に「新交通」と呼ばれたが、設計資料ではという独特の表現が使われていたとされる[1]。
この計画は、単なる移動手段ではなく、キャンパスの授業開始時刻、研究棟の開閉、食堂の在庫補充、さらには風向きと連動した停留所案内までを一体化する思想であったとされる。なお、最盛期にはが利用したとされるが、これは構内Wi-Fiの接続端末数から逆算された値であり、厳密な統計ではない[2]。
歴史[編集]
構想期[編集]
起源は、伊都地区の造成計画に参加したの有志が、坂の多い地形を見て「このままでは徒歩文明が先に疲弊する」と記した内部メモにあるとされる。中心人物は交通工学の教授と、都市計画を専門とする准教授で、両者はの郊外開発と学内輸送を同時に解くため、当初は小型ゴムタイヤ車両と屋根付き歩行回廊の併設案をまとめた[3]。
の基本構想では、キャンパスを4つの「輸送環」に分け、各環に固有の色名を与える案が採用された。東環は藍、南環は橙、西環は翡翠、中央環は灰とされ、色名が実際の案内板で使われたため、初来訪者の多くが研究棟より先に配色体系を覚えたという。
実証運用[編集]
には、最初の実証編成として「M-1型」3両編成が投入された。これは外見上は小型連節バスであるが、車内に可変式の机が備わり、朝は通学列車、昼は移動講義室、夜は学会懇親会の送迎車として使われたとされる。最大乗車定員は72名であったが、実際には実験助手が機材を積み込みすぎたため、初年度の平均定員充足率は118%に達したという記録が残る[4]。
また、停留所の一つであるでは、雨天時に自動で傘の貸し出しが行われる仕組みが導入された。もっとも、傘の返却率が極端に低かったため、翌年度には傘の先端に研究室番号の刻印を入れることで回収率を改善したとされる。
拡張と停滞[編集]
以降は、キャンパス北側の丘陵地に合わせて「勾配補償モード」が追加された。これは乗客の体重と坂道の角度をセンサーで読み取り、車両側が速度ではなく車内BGMのテンポを調整するという、きわめて九大らしい方式であったとされる。通学時間帯にはの軽快な打楽器が流れ、試験期間にはの単調な電子音に落ち着くことから、利用者の体感時間が短縮されたという報告がある[5]。
一方で、頃から維持費の増大が問題化した。軌道区間の草刈り、案内灯の電力、予約端末の更新費が膨らみ、当初は「学内予算で十分」とされた年間経費は、最終的にに達したとされる。ただしこの数字は、食堂のプリン購入費まで同じ科目に含めて集計されたため、監査では「交通費としては過大」と指摘された[6]。
システムの特徴[編集]
この新交通システムの最大の特徴は、との中間にある曖昧な設計思想である。道路上を走る区間と、専用敷設のガイドレール区間が混在し、さらに一部では運転者がいないにもかかわらず「車掌だけはいる」という奇妙な運用が行われたとされる。
また、乗降情報はが管理する予約サーバに送られ、履修登録、図書貸出、食堂割引、研究費精算の4系統と連携していた。これにより、授業に遅刻しそうな学生のスマートカードには「次便優先権」が自動付与されたが、深夜の実験帰りに乱用され、最終的にはの前で順番待ちの行列が発生したとされる。
社会的影響[編集]
学内では、この交通システムの導入により「徒歩圏」の概念が再定義された。従来は15分以内とされた移動が、システム導入後は「乗車待ちを含めて12分以内」と見なされるようになり、時間感覚そのものが制度化されたという指摘がある。
一方で、周辺のでは、住民が通学時間帯の車両を「大学村の路面電車」と呼び、観光資源として扱い始めた。週末には見学者が増え、停留所で配布される路線図がの乗換案内と混同される事例も生じた。これに対し大学側は、2014年に「学術交通は観光に優先する」との内規を出したが、実際には記念撮影用の安全柵が増えただけであった。
批判と論争[編集]
批判として最も多かったのは、システムの複雑さである。利用者は「乗り場が多すぎる」「便名が記号ではなく研究室番号に近い」「案内板のフォントが学会発表向けで読みにくい」と不満を述べたとされる。また、乗客導線の一部が雨水排水路とほぼ平行に敷設されていたため、台風時には「どちらが本物の通路か分からない」という苦情が毎年寄せられた[7]。
さらに、には停留場名の一つが教授会の議題名と偶然一致し、学内メールで「次の停留所は『教育改革第三案』です」と配信されたことから小さな騒動となった。これにより、交通システムが学内行政の比喩として過剰に政治化されているのではないか、という議論が起こったが、最終的には案内放送の語尾を少し柔らかくすることで収束したとされる。
その後[編集]
以降、感染症対策と遠隔講義の普及により利用者は減少したが、完全廃止には至らなかった。代わりに「無人回送モード」が強化され、深夜に空の車両だけがキャンパスを巡回する姿が、研究者の間で半ば恒例の風景となっている。
近年はを使った新型車両の試験や、停留所屋根への太陽光発電パネル設置が進められているとされる。また、一部資料ではまでに「キャンパス全域を15分で縦断可能」とする目標が掲げられているが、現場ではまず坂道の草をどうするかが最大の課題とみなされている[8]。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 長谷川貞雄『伊都地区複合輸送計画報告書』九州大学出版会, 2005.
- ^ 松浦久美子『坂と学術都市の交通設計』都市交通研究所, 2007.
- ^ 佐伯隆一「キャンパス内準鉄道化の実証」『交通工学論文集』Vol.38, No.2, pp.114-129, 2009.
- ^ Hiroshi Kanda, "Modular Transit and Academic Mobility in Fukuoka" Journal of Campus Planning, Vol.12, No.4, pp.201-218, 2011.
- ^ 九州大学交通環境統括室『伊都モジュール計画 年次報告書2013』内部資料, 2014.
- ^ 渡辺真理子「勾配補償モードの運用と課題」『日本都市輸送学会誌』第21巻第1号, pp.33-47, 2015.
- ^ A. T. Fleming, "Reservation-Based Shuttle Priority Systems" Transportation Interface Review, Vol.7, No.1, pp.9-26, 2016.
- ^ 小林修『大学キャンパスの新交通とその周辺』明石交通叢書, 2018.
- ^ 福岡都市開発協会『西区丘陵部における大学交通網の形成』FUKUOKA Urban Papers, Vol.5, No.3, pp.77-98, 2019.
- ^ 田中悠介「学術交通の美学——停留所名の命名規則を中心に」『交通文化研究』第9巻第4号, pp.5-22, 2021.
外部リンク
- 九州大学交通環境統括室アーカイブ
- 伊都モジュール計画資料館
- 福岡学術輸送史研究会
- キャンパス交通年鑑デジタル版
- 西区丘陵輸送観測所