京都Metro
| 名称 | 京都Metro |
|---|---|
| 種別 | 都市交通ネットワーク |
| 計画開始 | 1949年 |
| 開業 | 1957年（試験運行） |
| 主要区間 | 京都駅 - 烏丸御池 - 嵐山 |
| 運営主体 | 京都都市軌道公社 |
| 総延長 | 42.8 km |
| 路線数 | 4系統 |
| 愛称 | 京メト |
| 標語 | 見える京都、聞こえない移動 |
京都Metro（きょうとメトロ、英: Kyoto Metro）は、を中心に展開するとされる都市交通構想である。地下鉄・高架軌道・路面電車を統合した「静音型複合都市鉄道」として知られ、戦後の観光再編と深く関係するとされる[1]。
概要[編集]
京都Metroは、内の観光過密と景観保全を両立するために考案されたとされる都市交通システムである。一般にはの一種と説明されることが多いが、実際には既存の路面電車網、寺社の参道輸送、観光バスの時刻制御を束ねた複合インフラであり、発案当初から「街そのものを運行させる」という思想が強かった[1]。
この構想は、にとの共同会議でまとめられた「静穏都市回廊計画」を母体として成立したとされる。京都の景観条例に抵触しにくいよう、駅入口をの意匠に偽装し、車両の外装を寺院の煤けた屋根瓦に合わせるなど、都市交通としては異様に細部へこだわった設計が特徴であった。なお、初期案では車内放送にを用いる案が採用直前まで残っていたという[2]。
歴史[編集]
構想の成立[編集]
京都Metroの起源は、戦後の観光復興策をめぐる非公開協議にあるとされる。、京都市電の混雑緩和を検討していたの技師、が、路面電車の一部を地下化する代わりに「観光客の移動需要を季節ごとに制御する」発想を提案したことが端緒とされる。これに対し、の都市史研究者だったが「輸送ではなく体験を売るべきである」と主張し、両者の折衷案として京都Metroが形成された。
初期の設計図には、からまでを結ぶ本線のほか、寺社の拝観開始時刻に合わせて増便する「法要臨時列車」が記されていた。輸送力は当初1日あたり約12万6,000人と見積もられていたが、実際には参拝客の動線を「横一列」から「螺旋」に変える誘導効果のほうが大きかったとされ、交通政策史ではしばしば異端の成功例として引用される[3]。
試験運行と拡張[編集]
に京都駅周辺で試験運行が開始され、車両は一見すると普通の通勤電車であったが、座席下にを収納できる改造が施されていた。これにより、朝は通勤輸送、昼は団体観光、夜は町内会の会合室として転用できることが売りにされたが、実際には車内での稽古を始める利用者が相次ぎ、整列乗車の秩序維持に苦労したという[4]。
にはが開通し、車窓からを見せるために減速区間が細かく設定された。通常の鉄道では非効率とされるが、京都Metroでは「景観の見せ場」自体が輸送品質であると定義されていたため、1駅あたりの停車時間が平均で4分40秒に達しても問題視されなかった。むしろ、停車中に車内照明を少し落とし、方面の山並みを見せる演出が高評価を受けたとされる。
制度化と観光政策への影響[編集]
後半になると、京都Metroは単なる交通機関ではなく、観光需要の平準化装置として行政に組み込まれた。は、寺社の混雑を曜日ごとに分散するため、Metroの改札通過データを基準に拝観整理券を発行していたとされる。これにより、周辺の土産物店は売上が安定した一方、急に人波が途切れる日が生じ、団子屋の蒸籠の準備量が毎週変わるという新たな問題も生まれた。
また、運営会社はに「静音走行認証制度」を創設し、車輪の鳴きが一定基準を超えるとで再調整を受ける仕組みを導入した。この制度はのちにの文化都市交通へ影響を与えたとされるが、実際には国際会議で配布されたパンフレットの表紙がきれいだったことが評価の大半を占めていたとも指摘されている。
路線[編集]
本線系統[編集]
京都Metroの中核は「本線系統」と呼ばれる3路線であり、いずれも地上・地下・半地下を不規則に切り替えるのが特徴である。とくに - 間は「最も地下に潜るべきでない区間」として設計され、トンネル内に採光用の白砂を敷き詰めるという、土木技術者を困惑させる仕様が採用された。
沿線住民の間では、発車ベルの代わりに季節の花を使う試験が行われた時期もあり、春は、夏は、秋は、冬はの音程に合わせた四季ベルが導入されたという。ただし、音階の再現に失敗した年には「鈴虫年式」と呼ばれる低周波ベルに切り替えられた。
観光補助系統[編集]
観光補助系統には、、などが含まれ、特に学術回廊線は、、の三校を結ぶために設けられたとされる。学生の通学需要よりも、教授会の移動と学会発表用ポスター筒の運搬を優先する発想が根強く、座席上部の荷棚が異常に広い。
また、嵯峨野環状線では、車両がを通過する際に窓の開閉速度を自動調整し、風切り音を抑える機構が付けられていた。これが「京都Metroは静かすぎて、観光客が乗り過ごす」という奇妙な苦情につながり、車内案内にわざわざ小さな鐘の音を追加する事態になった。
車両と設備[編集]
京都Metroの車両は、外観が伝統木造、内装が近代工業製品という二重構造で知られる。とくにと総称される更新車は、窓枠に風の反射塗装が施され、夜間は沿線の街灯を受けて寺院の回廊のように見える設計であった。
設備面では、車内温度を「やや涼しい」「少し寒い」「法事の本堂くらい」の三段階でしか制御できない空調が長らく採用されていた。また、周辺の急勾配区間には自動重心調整装置が搭載されており、乗客が一斉に鞄を抱え直すと車体がわずかに姿勢を変える現象が起こるため、地元では「礼をすると列車も礼を返す」と表現された[5]。
運営と文化[編集]
京都Metroの運営主体であるは、一般の鉄道会社よりもとに詳しい組織として知られる。職員研修にはダイヤ作成のほか、茶席での立ち居振る舞い、外国人観光客への簡潔な寺院案内、さらには「急ぎすぎる乗客への声のかけ方」が含まれていたという。
地元では、京都Metroの切符を「移動券」ではなく「街の参加証」と呼ぶ向きがあり、1日乗車券の裏面には毎年異なる和歌が印刷されていた。1988年版ではを模した文体が採用され、1996年版ではなぜか調の訓示が挿入されたため、コレクター市場で高値がついたとされる。なお、これらの記述は公社広報誌のみを典拠とするため、信頼性には議論がある[6]。
批判と論争[編集]
京都Metroには、景観保全を名目にした過剰演出が多いとの批判もある。とりわけに導入された「車窓拝観モード」は、寺社の見える側の座席を高額に設定したため、通勤客から「移動に格差を持ち込んでいる」と反発を受けた。これに対し運営側は、座席価格差が景観維持費に充てられると説明したが、実際には座席番号の朱印風印刷にコストがかかっていたという。
また、には、深夜帯に観光案内音声が自動再生され続ける不具合が報告され、乗客が降車後もの説明を暗唱してしまう事例が相次いだ。これを受けて公社は謝罪したものの、翌月には「眠っていても文化に触れられる」と宣伝文句を変更し、批判の沈静化を図った。
脚注[編集]
[1] 京都都市軌道公社『京都Metro創設史資料集』第3巻, 1998年. [2] 田中由里子『都市景観と静音輸送のあいだ』岩波交通叢書, 2004年. [3] H. B. Kessler, “Seasonal Mobility and Temple Access Control in Postwar Kyoto,” Journal of Urban Transit Studies, Vol. 12, No. 4, 1987, pp. 211-239. [4] 佐伯健一『畳車両の社会史』交通新聞社, 2011年. [5] M. L. Benton, “Self-Balancing Railcars in Heritage Cities,” Proceedings of the International Metro Symposium, Vol. 7, 1999, pp. 44-58. [6] 京都都市軌道公社広報部『京メト年鑑 1988-1999』, 2000年.
関連項目[編集]
脚注
- ^ 京都都市軌道公社『京都Metro創設史資料集』第3巻, 1998年.
- ^ 田中由里子『都市景観と静音輸送のあいだ』岩波交通叢書, 2004年.
- ^ 佐伯健一『畳車両の社会史』交通新聞社, 2011年.
- ^ 京都都市軌道公社広報部『京メト年鑑 1988-1999』, 2000年.
- ^ H. B. Kessler, “Seasonal Mobility and Temple Access Control in Postwar Kyoto,” Journal of Urban Transit Studies, Vol. 12, No. 4, 1987, pp. 211-239.
- ^ M. L. Benton, “Self-Balancing Railcars in Heritage Cities,” Proceedings of the International Metro Symposium, Vol. 7, 1999, pp. 44-58.
- ^ 渡辺静江『観光都市の呼吸法』京都大学出版会, 1962年.
- ^ 小野寺孝一『地下化しない地下鉄設計論』鉄道技術研究所報告, 第18巻第2号, 1958年, pp. 33-61.
- ^ R. S. Mallory, “Quiet Corridors and Ritual Transit,” Urban Heritage Review, Vol. 5, No. 1, 2006, pp. 9-27.
- ^ 山内礼子『京都市電から京メトへ』ミネルヴァ書房, 2015年.
- ^ C. D. Harrington, “The Kyoto Metro and the Aesthetics of Delayed Boarding,” Transit & Culture, Vol. 9, No. 3, 2012, pp. 101-118.
外部リンク
- 京都都市軌道公社 公式年鑑
- 京メト沿線文化研究会
- 静音都市交通アーカイブ
- 京都観光輸送史データベース
- 町家駅舎保存連絡会