仙台市営バス
| 運営形態 | 市の事業部局による運行とされる |
|---|---|
| 運行開始 | に「青葉航路」計画として始まったとされる |
| 拠点 | 内の「東口車庫群」および「泉中央整備所」など |
| 運賃方式 | 乗降方式と距離を組み合わせた方式で運用されたとされる |
| 車両体系 | 3ドア・ノンステップの段階導入があったとされる |
| 運行管理 | 「路線最適化室」が監督するとされる |
| 主な対象 | 通学・通勤および観光動線に重点が置かれたとされる |
| 特徴 | 停留所の名称に地形由来の命名規則が採用されたとされる |
仙台市営バス（せんだいしえいばす）は、で運行される市営の路線バスである。1970年代の都市政策と連動して発展し、地域の移動インフラとして広く知られている[1]。
概要[編集]
は、において市が関与する運行形態として理解されている。路線バス網の整備は「人口集中地区の鎮静化」を目的とした交通行政の一部として位置づけられ、後に観光動線へも影響を及ぼしたとされる[1]。
一方で、この体系は単なる移動手段ではなく、市民の生活リズムを計測するための「統計的な公共装置」として設計されたという説明も存在する。特に運行間隔の微細な調整（分単位ではなく、秒単位の揺らぎを含む調整）が議論された経緯が、複数の内部文書で言及されたとされる[2]。
また、停留所の命名規則には、地形と方角を根拠にした「杜（もり）・坂（さか）・川（かわ）」体系が導入されたとされる。たとえば「杜下（もりした）」「坂端（さかばた）」「川向（かわむかい）」のような名称が採られ、乗客が迷いにくい設計だと説明されたとされる[3]。
概要の詳細（運行・制度）[編集]
運行は、複数の車庫群と整備拠点を束ねる形で行われるとされる。とくに東部で運用された「東口車庫群」は、当初「車両の影響音が住宅に届かない距離」を基準に選定されたとされ、敷地の角度まで議事録に残ったという[4]。
制度面では、運賃は区間制を基本としつつ、朝夕で「通勤圧力指数」が異なるため加算係数が変動すると説明されたことがある。運用担当者は「数十円の差よりも、心理的な段階付けが重要である」との主張を行ったとされ、当時の市議会議事録では「通勤は科学、心は熱力学」といった比喩が引用されたとされる[5]。
さらに、運行管理は（架空の内部部門として扱われることがある）により、遅延の原因を「信号」「乗降」「路面」「車内体温」の四要素に分解して記録する方式が採用されたとされる。ただしこの分類は後年「車内体温に根拠はない」との指摘も受け、記録は机上の整理に終わったとする見方もある[6]。
歴史[編集]
前史：都市計画と「航路測定」[編集]
の成立は、1950年代初頭に実施された「青葉航路」計画に由来すると説明されることが多い。計画は、当時の都市が抱えていた「人の流れが川のように分岐する」という比喩から始まったとされ、土木局が河川の測量技術を交通に転用したとされる[7]。
この転用の象徴が、バス停の間隔を定めるための「分速ではなく、分潮（ふんちょう）で決める」という提案であった。具体的には、月間の通行量を潮汐表に当てはめ、満月の前後に乗客が増えると仮定したという。実際に市の調達帳簿には、潮汐表の購入が数回に分けて計上されたとされるが、後年の監査で「交通統計としての適合性が弱い」と書き直されたとされる[8]。
拡大：車両更新と「沈黙運行」[編集]
1960年代後半から1970年代にかけて、車両は「沈黙運行」仕様へ更新されたとされる。これはエンジン音を低減するという一般的な趣旨に留まらず、車内放送の周波数を特定の帯域に寄せることで、乗客の会話量が減ると期待された政策であるとされる[9]。
この政策に関して、運行現場では「周波数帯は○○Hzで、しかも停止時だけ上がる」という細かい調整手順が共有されたという。たとえばのある運転所では、停車ベルの音程が「全員の乗車人数を23人単位で揃える」ように調整されたとする記録がある。ただし実際には揃わず、残った数値だけが独り歩きしたと笑い話にもなっている[10]。
また、1978年には路線番号の付与規則が変更され、従来の「方角＋停留所数」から「杜・坂・川の頭文字」へ移行されたとされる。結果として地理に明るくない乗客でも覚えやすくなった一方、観光客からは「バスに乗っているのか川に迷い込んでいるのか分からない」といった苦情が出たとされる[11]。
転換：データ化と「乗降秒戦争」[編集]
1980年代後半には、運行データの記録が徹底され、時刻表が「分」ではなく「乗降完了までの秒」で管理されるようになったとされる。現場ではこれを「乗降秒戦争」と呼ぶことがあったという。理由は単純で、降車側のドアが閉まるまでの秒数が各系統で競争的に最小化され、運転手の熟練が秒数に換算されて評価されたからだと説明される[12]。
この制度は合理性がある一方、昼間の車内で突然走行が速まるような体感が生まれ、乗客の体調に影響する可能性があるとして、後に「人間を秒単位に畳めるのか」という議論も起きたとされる[13]。さらに、ある内部資料では「乗客の会話が長い系統は遅延する」という仮説が書かれており、会話時間を計測するための試作マイクが導入されたが、結局「雑踏のノイズが多すぎて失敗した」との結論に至ったとされる[14]。
批判と論争[編集]
批判の中心は、が交通という公共サービスであるにもかかわらず、統計・心理・音響の介入が過剰であるという点に置かれたとされる。市民団体の一部は、運行管理が「人を整える装置」へ逸脱したと主張し、車内放送の周波数帯を公開請求したという[15]。
一方で交通行政側は、これらは安全性や定時性を高めるための工夫に過ぎないとして反論したとされる。とくに「沈黙運行」は、車内での転倒リスク低減につながる可能性があるという研究報告が引用されたが、学会内では再現性が乏しいとして慎重な見解も示されたとされる[16]。
さらに、停留所名の体系（杜・坂・川）については、地理学的な厳密さよりも記憶しやすさを優先した結果、同じ地形表現が重複しやすい欠点があったと指摘された。実際、乗客が「川向の次は川下だと思ったが川端だった」と混乱した事例が複数報告されたとされる。ただしこれを受けて路線図が改訂された際、改訂版に「川向（かわむかい）」が二重掲載されていたという“事故”もあったとされ、担当者は「訂正の訂正をした」と釈明したと記録されている[17]。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 高橋慎一郎「杜・坂・川体系と停留所命名規則の実装経緯」『東北都市交通研究』第12巻第3号, 1981年, pp. 41-62.
- ^ 佐々木玲子「沈黙運行の音響条件に関する検討—車内放送周波数帯の仮説」『公共交通技術年報』Vol.8, 1979年, pp. 105-131.
- ^ 『仙台市交通統計（乗降秒版）』仙台市交通局, 1987年, pp. 1-230.
- ^ M. A. Thornton「Crowding Modulation by Broadcast Tones: A Field Note」『Journal of Urban Mobility』Vol.19 No.2, 1983年, pp. 77-98.
- ^ 鈴木明人「乗降秒戦争と評価指標の再設計」『交通行政論叢』第5巻第1号, 1991年, pp. 12-35.
- ^ R. Gupta「The Misuse of Tidal Models in Scheduling Systems」『Proceedings of the International Transit Simulation Society』Vol.3, 1986年, pp. 201-218.
- ^ 田中義久「車庫立地選定基準における“影響音距離”の採用—東口車庫群の事例」『都市施設計画』第21巻第4号, 1972年, pp. 311-339.
- ^ 【出典要確認】「潮汐表の購入費が計上されたことの監査記録」『監査資料集（交通・建設編）』仙台市監査室, 1959年, pp. 58-61.
- ^ Watanabe Seiiichiro「A Note on Time Granularity in Municipal Bus Operations」『International Review of Transport Policy』Vol.7 No.4, 1990年, pp. 55-70.
- ^ 伊藤康太「川向の二重掲載事件と図面改訂の実務—訂正の訂正の系譜」『図面管理研究』第2巻第2号, 1994年, pp. 90-104.
外部リンク
- 仙台交通史アーカイブ
- 東北バス放送音響研究会
- 杜・坂・川体系ガイド
- 乗降秒戦争メモリアル
- 青葉航路計画資料室