内環自動車道
| 正式名称 | 内環自動車道 |
|---|---|
| 英語名 | Naikan Expressway |
| 種別 | 都市高速道路 |
| 起点 | 大阪市北区梅田付近 |
| 終点 | 大阪市天王寺区上本町付近 |
| 供用開始 | 1968年（第1期） |
| 管理 | 関西内環道路公団 |
| 延長 | 約23.8 km |
| 通行料金 | 区間均一制 |
内環自動車道（ないかんじどうしゃどう）は、中心部の内側を環状に結ぶとされる自動車専用道路網である。もともとはにが提唱した「市街地を空気のように通す環状導管構想」に由来するとされる[1]。
概要[編集]
内環自動車道は、の都心部を内側から半環状に取り巻く都市高速道路であるとされ、の各地区を、地上交通を大きく迂回させずに接続するために整備されたと説明される。沿線の一部は地下深くを通り、案内標識には独特の薄緑色が用いられることで知られている[2]。
公的にはが主導した交通分散策の一環とされるが、初期計画段階では「貨物列車の影を道路として固定する」という奇策が採られたとの記録もある。もっとも、この記述は当時の技術会議録の余白にのみ現れるため、後年の研究者の間でも真偽が分かれている[要出典]。
歴史[編集]
構想期[編集]
起源は、の技師であったが、欧州視察中にの環状路線との地下導管計画を誤読したことにあるとされる。渡辺は帰国後、「市街地の内側にもう一つの輪を置けば、渋滞は輪の外へ押し出される」とする理論を提案し、これが内環概念の原型になったという[3]。
当初は自動車道ではなく、路面電車・荷車・防災資材を兼用する多目的回廊として構想されていた。なお、試算書には「毎時1,800台の自動車と同時に、竹製の避難橋3,200本を収納可能」と書かれていたとされ、現在でも道路工学史上の謎として扱われている。
建設と開通[編集]
戦後の都市再建期に入り、にとが共同で第1期区間の着工を決定した。施工は地盤の柔らかい周辺を避けるため、鋼製箱桁を地中に沈める「逆吊り工法」が採用され、これにより工事現場では一度だけ地上が完全に消えたように見えた日があったという[4]。
に最初の区間が供用された際、開通式ではの赤飯ではなく「交通安全を祈る白湯」が振る舞われたと記録されている。第2期以降は、との交差部で地盤沈下が続発し、付近の喫茶店が「道路のせいでカップが勝手に傾く」と苦情を出したことが地元紙に掲載された。
拡張と再編[編集]
には後の交通需要を受け、内環自動車道は東西の補助ルートを追加し、実質的に「三重の環」を形成した。この時期に導入された自動換気塔は、通常の排気処理に加えて、毎正時に「渋滞指数」を笛の音で知らせる機能を備えていたとされる。
にはの教訓から耐震補強が進められたが、その際に一部区間の壁面へ古い都市計画図がそのまま封入され、現在も付近の点検口から見ると昭和初期の未成線が透けて見えるという。この現象は沿線の交通文化研究会により「道路の記憶層」と呼ばれている。
路線の特徴[編集]
内環自動車道の最大の特徴は、都心部に近接しながらも勾配変化が少なく、ほぼ全線で速度感が一定に保たれる点にあるとされる。これは設計段階での地下水脈を避けるため、路線が「水平に見えて実は微妙に螺旋を描く」方式を採用したためで、走行中に数秒だけ方位感覚が失われる区間が存在するという[5]。
また、案内標識の一部にはの音節間隔に合わせた独自フォントが導入され、初見の運転者が「出口まであと3分」と読んだつもりで実際には「あと3回信号を数える」意味だった、という事故未遂が複数報告されている。もっとも、これは後年の広報資料で誇張されたともいわれる。
道路施設としては、、、などがあり、いずれも単なる出入口以上に、地域の避難拠点・気象観測点・待ち合わせ場所として機能してきた。特に本町換気ステーションは、毎年の点検日にだけ一般公開され、見学者に「渋滞の匂い」を再現したサンプル瓶が配られることで知られる。
運用と交通文化[編集]
内環自動車道では、開通当初から「短距離でも乗る」文化が沿線に根付いたとされる。これは、路線内の料金が区間均一制であったため、からまで徒歩15分の距離でも、あえて車で走る利用者が一定数存在したからである。1974年時点での平日通行台数は日量約18万4,000台と推計され、うち約6,200台は「買い物のために一周だけする」目的であったという[6]。
一方で、夜間の内環は物流車両とタクシーが交錯するため、独特の運転作法が生まれた。地元では合流直後にウインカーを3回点滅させることを「内環の礼」と呼び、これはの交通マナー啓発冊子にも半ば公認のような形で掲載されたことがある。また、沿線のラジオ局は渋滞時刻に合わせて長尺の天気予報を流し、運転者の苛立ちを分散させる役割を担った。
批判と論争[編集]
内環自動車道は、都心部の利便性を高めた一方で、建設時にの繊維問屋街を分断したとして強い反発を受けた。とくにの住民説明会では、商店主が「道路が先にできるなら、こちらも先に商店街を空中に逃がしてほしい」と発言し、地元紙の見出しになった[7]。
さらに、地盤の脆弱さをめぐっては「道路の下に昔の川が憑依している」とする都市伝説が生まれた。公団はこれを否定したが、雨天時に一部ランプが妙に白く光るため、沿線の子どもたちの間では「内環は雨の日だけ少しだけ海に近づく」と語られていた。なお、これに対する正式な科学的反証は作成されていない。
社会的影響[編集]
内環自動車道の完成は、大阪市中心部の商業配置を内向きに再編したとされる。百貨店は外周の駐車場よりも、内環の出入口に近い裏口を重視するようになり、会議室の窓から渋滞を見ながら契約が成立する「渋滞商談」が一時期流行した[8]。
また、沿線の地価は開通前後で平均12.7%上昇したとする資料がある一方、騒音対策として植えられたイチョウが秋になると道路へ葉を落とし、「黄葉の合流帯」と揶揄された。これをきっかけに、の一部学校では道路インフラを題材にした環境教育が始まり、児童が段ボールで自作した「ミニ内環」を使って排気拡散を学ぶ授業が行われたという。
歴史的評価[編集]
後年の都市交通史研究では、内環自動車道は単なる道路ではなく、後期の大都市が抱えた「内側へ膨らむ渋滞」を制度的に受け止めた装置として評価されている。特に都市工学研究室のは、同道路を「車線数でなく心理的距離を短縮した稀有な事例」と位置づけた[9]。
もっとも、最近の研究では、実際に交通を減らしたのは道路そのものではなく、沿線の喫茶店が提供した長時間滞在向けモーニングであった可能性も指摘されている。これは道路史研究における大きな論点であり、今なお年1回ので激しい議論が続いている。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 渡辺精一郎『内環自動車道計画史序説』大阪都市交通研究会, 1972, pp. 14-39.
- ^ 松井真一『都市の内輪化と高速道路空間』京都大学出版会, 1998, pp. 201-248.
- ^ Helen A. Whitmore, "Circular Corridors in Postwar Japanese Cities," Journal of Urban Infrastructure Studies, Vol. 12, No. 3, 2006, pp. 55-88.
- ^ 大阪市建設局『内環自動車道 建設年報 昭和43年度』大阪市役所, 1969, pp. 3-27.
- ^ 関西内環道路公団『換気塔と標識の設計基準』公団技術資料第7号, 1971, pp. 1-44.
- ^ 藤田栄二『大阪都心部における地下道路の記憶層』交通文化評論社, 2004, pp. 90-117.
- ^ Margaret L. Henson, "When the Road Became a Weather Device," Infrastructure Quarterly, Vol. 8, No. 1, 2011, pp. 9-26.
- ^ 大阪府都市政策課『沿線地価変動に関する内環影響調査』府政資料第18巻第2号, 1987, pp. 61-79.
- ^ 小野寺久美子『関西方言を用いた道路標識の可読性』大阪言語工学研究, 第5巻第1号, 1994, pp. 112-130.
- ^ Arthur P. Selwyn, "The Hidden Rivers Beneath Expressways," Review of Metropolitan Geography, Vol. 21, No. 4, 2018, pp. 301-329.
- ^ 田中恒夫『白湯の開通式と戦後大阪の道路儀礼』都市儀礼史叢書, 1981, pp. 45-58.
外部リンク
- 関西道路史資料館
- 大阪都市交通アーカイブ
- 内環自動車道保存会
- 都市高速道路文化研究フォーラム
- 阪神圏インフラ年表データベース