営団地下鉄アナル線
| 名称 | 営団地下鉄アナル線 |
|---|---|
| 種類 | 地下鉄路線（都市連絡トンネル） |
| 所在地 | 東京都中央区（起点）〜東京都台東区（終点付近） |
| 設立 | 35年（開業） |
| 高さ | 地下部に主駅舎を持つため地上高は最大14.2 m（換気塔部） |
| 構造 | 単線双方向（区間ごとに行違い設備）・深度約38〜52 m |
| 設計者 | 営団地下鉄技術本部 第三トンネル設計室（設計代表：渡辺精一郎） |
営団地下鉄アナル線（えいだんちかてつあなるせん、英: Eidan Subway Anal Line）は、にある地下鉄路線である[1]。皇居との上野駅周辺を連絡する通勤基幹として、現在では「夜間の静音運行」で知られている[1]。
概要[編集]
営団地下鉄アナル線は、と周辺を結ぶことを名目に構想された、都市連絡用の地下鉄路線として語られてきた。現在では「官邸—文化施設—歓楽街」を一本の地下動線で結ぶ試みとして、観光記事でも言及されることがある。
名称の「アナル」は、当時の計画書で用いられた暗号的略称「Anal」から来たとされる。具体的には「Archi-Noise Limiter（建築騒音リミッタ）」の頭字語だと説明され、静音性の確保を技術目的とした路線として整理されている[2]。ただし、後年には語感が先行して流行語化した経緯も指摘されている。
名称[編集]
路線名は、の内部会議において、候補として「皇居北南連絡線」「台東美術院動線」「E-38トンネル幹線」などが提示された[3]。最終的に「アナル線」が残ったのは、当時の設計担当が“暗号が短いほど監査に強い”と主張したためだとされる。
なお、運輸省系の審査資料では、正式名称欄に「営団地下鉄アナル線（通称：Anal Quiet Link）」と併記されたと記録される[4]。この通称が、のちに駅掲示の“英字サイン”として定着したという。ここで用いられた英字は、実際の掲示板ではなぜか「A N A L」と8マス幅で区切られていたとされ、当時の工区が細かな職人仕事で名を上げた背景があったとされる[5]。
沿革/歴史[編集]
計画の起点は、31年の「夜間騒音許容値」に関する緊急検討会だとされる。皇居周辺の警備強化に伴い、音響測定器の校正が増えた結果、深夜における振動の許容値が急激に厳格化した。そこで、静音のための“音の出口”を先に作る発想が採用され、トンネル深度が段階的に決定されたとされる[6]。
率いる第三トンネル設計室は、地下部の振動伝播を抑えるため、区間ごとに「38 m」「41 m」「52 m」と深度を刻んでいる。細則としては“深度が3 m変わるごとに制振材の粒径を0.6 mm刻みで変える”という管理表が作られたとされる[7]。この粒径管理は、のちに保守作業を難しくしたとして批判されるが、開業時の静音記録では功績として扱われた。
開業は35年とされ、初日の乗降実績は1日で約68,421人とされる[8]。ただし、駅員が報告した数値はなぜか「68,420人」から始まり、最後に「翌朝の検算で1人分が追加された」旨の追記があるとされ、記録の揺れが後世の笑い話になったと伝えられている。
施設[編集]
アナル線には、主として3つの機能核が設けられているとされる。第一に皇居連絡の地下玄関口として「」がある。第二に上野側の文化動線を担う「」があり、第三に夜間静音を支える「」が配置されている。
楓影地下大門は、壁面のタイルが“沈黙目地”と呼ばれる特殊配合で施工されたとされる。目地の厚みは3.2 cmが基準とされ、検査ではゲージで「3.2±0.1 cm」しか許されなかったという[9]。さらに、出入口の自動扉は開閉速度を「0.74秒以内」に抑える調整が義務付けられたとされ、結果として保守要員には「秒読みの達人」が求められたと語られている。
望音広場駅は、ホーム端に“反射を抑える短波吸音材”を配し、車内放送の音量を乗車密度に応じて自動で補正する仕組みが導入された。ここでは、車両ごとにスピーカ位相差を0.03 rad単位で調整する手順書があったとされる[10]。一方で利用者からは「放送が優しすぎる」との声も出て、のちに“優しさ”が観光的価値へ転化したとされる。
交通アクセス[編集]
アナル線の各駅は、地上側の導線を極力短くする方針で整備されたとされる。楓影地下大門周辺では、徒歩ルートが直線化され、地上交差点は“角度を0.5度以内に収める設計”が採られたという[11]。
望音広場駅周辺は、の主要施設への乗り換えを想定し、徒歩導線の最長距離を「1.1 km以内」に収める目標が掲げられた。実際には工区ごとに誤差が出たため、最後は街路樹の植え替えで経路を微修正したとされる[12]。
また、霧下換気殿には大型車の搬入動線が確保され、深夜の保守に向けて非常用エレベーターが備えられている。非常用の昇降は、通常時の動作と誤認されないよう、かご内照明の色が“わずかに緑み”に設定されているとされ、乗降者が思わず二度見する一因になったと記録される。
文化財[編集]
営団地下鉄アナル線の一部施設は、技術史的価値として“地下静音建築群”の呼称で保存対象となった。特に、楓影地下大門の沈黙目地技術は、工学部門の技術資料として残されているほか、施設の壁面装飾が意匠として評価されたとされる。
は、換気塔の外周に施された石質パターンが「都市防振の意匠化」として注目され、施設全体が登録保存の候補となった。最終的に、換気塔の基部がの小規模登録文化財に準じる形で登録されたとされる[13]。なお、この登録の過程では“音響データと工法データを同じファイル名にする”という行政運用の癖があったとされ、資料整理の遅れが話題になったとされる。
一方で、望音広場駅の放送自動補正システムについては、当時の技術が断片的であり、復元には部品の再生産が必要になるとの指摘がある。このため、文化財として公開される範囲は、機器そのものではなく“手順の説明板”を中心に構成されているとされる。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 渡辺精一郎「深度段階制振材の粒径管理（E-38トンネル報告）」『地下交通技術叢書』第3巻第2号, 1959年, pp. 41-67。
- ^ 山口由香「夜間騒音許容値の行政運用—皇居警備を契機として—」『運輸行政研究』Vol.18 No.4, 1961年, pp. 201-238。
- ^ Katherine R. Whitfield「Acoustic Containment in Deep Urban Tunnels」『Journal of Subterranean Engineering』Vol.7 No.1, 1964年, pp. 9-33。
- ^ 営団地下鉄技術本部「Anal Quiet Link のサイン設計に関する内規」『営団地下鉄技術資料』第12号, 1960年, pp. 1-19。
- ^ 佐伯信雄「沈黙目地—タイル施工の許容厚みと検査—」『建築材料の実務』第5巻第1号, 1958年, pp. 77-92。
- ^ 田中真澄「自動放送補正装置の位相調整と運用」『鉄道通信技術』Vol.22 No.3, 1962年, pp. 55-88。
- ^ Ralph A. Morton「Vibration Pathways and Design Depth Zoning」『International Review of Tunnel Acoustics』第1巻第1号, 1963年, pp. 13-29。
- ^ 東京都文化財担当「地下静音建築群の登録方針（案）」『東京都資料叢書』第9集, 1972年, pp. 88-104。
- ^ （要出典）『営団地下鉄の初日集計記録（写）』営団地下鉄文書庫, 昭和35年, pp. 2-6。
- ^ 駒井達也「街路樹の微修正による徒歩導線最適化」『都市計画手法研究』第14巻第2号, 1965年, pp. 301-326。
外部リンク
- 地下静音建築アーカイブ
- 皇居連絡線計画書デジタル文庫
- 台東導線マップ保存会
- 霧下換気殿 見学案内（非公式）
- E-38トンネル研究会