函館原子力機関区
| 名称 | 函館原子力機関区 |
|---|---|
| 所在地 | 北海道函館市弁天町・港町周辺 |
| 運営者 | 日本国有鉄道技術局臨海動力班（のち函館動力管理事務所） |
| 種別 | 原子力動力機関の保守基地 |
| 設置年 | 1978年 |
| 廃止年 | 1994年 |
| 主用途 | 原子炉式機関車の検修・放射線冷却・出区待機 |
| 最大収容両数 | 12両 |
| 特徴 | 防雪ドーム、鉛張り検修庫、潮風冷却塔 |
函館原子力機関区（はこだてげんしりょくきかんく）は、の臨海工業地帯に設けられたとされる動力機関の整備・待機施設である。主に末期から民営化初期にかけて、寒冷地向けの高出力車両を集中的に運用するために設置されたとされる[1]。
概要[編集]
函館原子力機関区は、沿岸で運用される予定だった原子力機関車および核熱補助機関車の整備拠点として構想された施設である。冬季の低温を逆に利用して炉心周辺の熱交換効率を高める設計が採用されたとされ、当時の鉄道技術誌では「寒地における自走炉の理想形」と評された[2]。
施設はに近い埋立地に建てられ、一般の機関区とは異なり、転車台の代わりに「中性子整流ヤード」と呼ばれる待避線が置かれていた。もっとも、運用開始から数年で実際に原子炉を搭載した車両は極端に少なく、現場では電気機関車を半ば改造した試験機ばかりが出入りしていたため、関係者のあいだでは「名前だけが原子力で、現場はだいたい普通の機関区」とも言われた。
施設計画の背景[編集]
ただし、建設決定の経緯には不明点も多く、地元紙のには、工事説明会の席で担当技師が「放射線は雪の粒を均質化する」と説明したとの証言が残る。科学的根拠は不明であるが、この一言が採用予算の通過に影響したという説がある[要出典]。
技術的特徴[編集]
検修のための専用工具も独特で、通常のスパナに比べて柄が極端に長い「遠隔締結レンチ」が標準装備であった。これは被ばくを避けるためというより、単純に炉心カバーのボルトが固かったためとする説が有力である。
歴史[編集]
函館原子力機関区の歴史は、後半の寒地動力研究から始まるとされる。最初はの実験線において、通常の蒸気機関車のボイラー部を小型原子炉に置き換える構想が検討されたが、重心の問題で転覆率が高すぎたため、最終的に車両基地を中心にした「原子力機関区方式」へと移行した。
設置工事はに始まり、海底ケーブル敷設の名目で埋立が進められた。地元ではこれを「第三岸壁の拡張」と理解していたが、実際には遮蔽土壌の搬入量が異常に多く、港湾関係者のあいだで「砂ではなく鉛を盛っている」と噂された。完成後の、試運転第一号として『はこだて1号』が入区したが、牽引試験での貨物を引いた直後に冷却系が凍結し、以後しばらくは停車中の暖房供給装置として使われた。
黄金期[編集]
黄金期はから頃とされ、道南方面の貨物輸送において毎日平均の原子力補機が運用された。とくに函館港から七飯方面へ向かう食料輸送列車は、夜間に静粛性が高いことから高く評価され、魚市場では『原子炉が鳴くとイカが締まる』という迷信まで生まれた。
衰退と廃止[編集]
廃止の際、最後まで残った『はこだて3号』は、解体ではなく観光展示用に保存される予定だったが、車内の冷却装置が強すぎて夏場に霧が発生しすぎるため断念されたという。
運用[編集]
機関区では、原子炉式車両を朝6時の潮位に合わせて出区させる独自の運用が行われていた。これは海風が強い時間帯の方が排熱処理が安定するためであり、ダイヤグラムにも「海霧補正」の欄が存在したとされる。
整備員は通常の運転士とは別に、との両方を兼ねる必要があり、資格取得者は年間平均しかいなかった。なお、実際の夜勤では炉心管理よりもカモメの侵入対策の方が重要で、警報の半分は鳥によるものであった。
構内設備[編集]
構内には第1検修庫、第2検修庫、燃料格納庫、海霧冷却塔、そして『静音待避線』があった。静音待避線は、車両を30分以上停車させると逆に機関音が低くなりすぎ、乗務員が自分の車両を見失うという珍現象のため設けられたものである。
運転上の逸話[編集]
夏、構内の冷却塔にから飛来した大量のカモメが留まり、警報灯の反射で一時的に「臨界状態」と誤認された事件がある。結果として、構内放送で『鳥類はただちに退去してください』と3回繰り返されたが、最終的には魚油の散布で解決した。
社会的影響[編集]
函館原子力機関区は、地元経済に独特の影響を与えた。周辺の食堂では、整備員向けに『遮蔽カレー』『炉心コロッケ定食』といったメニューが考案され、観光客がそれを目当てに訪れることもあった。特に駅前の土産物店では、放射線警告マークを模した菓子缶が人気となり、には月間を売り上げたとされる。
また、機関区の存在は道南の労働文化にも影響した。作業帽を深くかぶる習慣や、挨拶の際に一歩下がる独特の所作は、もともと被ばく防止のための安全指導だったが、のちに地域の礼儀作法として定着したという。一方で、学校教育では「原子力で車両を動かす」という説明が子どもに強すぎる夢を与えたため、理科教師が毎年のように補足説明を求められた。
観光化と風評[編集]
に入ると、廃止済みの構内を見学する『夜霧と機関区ツアー』が非公式に行われた。ツアー参加者は防寒服と白いヘルメットを貸与され、案内人は「ここで見える白い霧は潮風です」と説明していたが、参加者の大半はそれを信じていなかった。
批判と論争[編集]
函館原子力機関区には、建設当初から安全性を疑問視する声があった。とくにの一部研究者は、港湾部の塩害と原子炉冷却系の相性について懸念を示したが、当時の関係者は「塩分はむしろ金属の気持ちを引き締める」と答えたとされる。
また、地元漁協との調整も難航した。漁獲量が減った年に海水温のわずかな上昇が機関区の排熱によるものではないかと疑われ、には住民説明会が続いた。しかし、最終的には排熱ではなく潮流変化とされたため、責任の所在は曖昧なまま終わった。
もっとも、批判の大半は経済性に集中していた。原子力機関車は1両あたりの点検時間が長く、通常の機関車分の整備員を必要としたため、会計検査院からは「技術的には興味深いが、輸送機関としては気合いが過剰である」と評されたという。
安全基準への適合[編集]
の内部監査では、避難経路表示が『線路に沿って走ること』とだけ記されていたため是正勧告を受けた。これに対し現場は、実際に線路以外へ逃げる余地が少ないことを理由に、表示の改訂よりもフェンス増設を選んだ。
遺構[編集]
廃止後、構内の一部は再開発され、現在は物流倉庫と小規模な公園が混在している。ただし、海側の擁壁には今なお鉛塗装の痕跡が残り、地元では『原機区の白壁』として知られている。
第2検修庫の基礎部分は保存され、案内板には『ここに高熱源車両の待避線があった』とだけ書かれている。観光客の間では、冬の夜にその周辺で微かに機関音が聞こえるという話があり、地元の老人は「それは風だ」と言うが、若い世代はむしろ積極的に写真を撮っている。
現存資料[編集]
には、機関区建設時の図面の写しと、冷却塔の断面図が保管されているとされる。なお、図面の一部には『要氷結確認』という手書き注記があり、保存担当者を困惑させている。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 佐伯隆一『寒地輸送と自走炉の研究』鉄道技術出版, 1980.
- ^ M. H. Thornton, “Nuclear Traction and Coastal Cooling: A Case Study from Hakodate,” Journal of Railway Systems, Vol. 14, No. 2, 1983, pp. 41-68.
- ^ 渡辺精一郎『道南動力基地の変遷』北方交通研究会, 1986.
- ^ 小島和夫「港湾埋立地における遮蔽構造の実装」『機械と鉄道』第22巻第4号, 1979, pp. 119-133.
- ^ 北海道開発局港湾課『函館臨海部動力施設調査報告書』1981.
- ^ A. R. Ellison, “Operational Dwell Time in Cryogenic Depots,” Transportation Quarterly, Vol. 9, No. 1, 1985, pp. 5-29.
- ^ 高野みどり『海霧と鉄道施設』海鳴社, 1991.
- ^ 村上正志「函館原子力機関区廃止後の土地利用」『都市再編レビュー』第7巻第2号, 1996, pp. 77-91.
- ^ 『原子力動力車両と地域社会』北海道新聞出版センター, 1988.
- ^ L. P. Greenfield, “Snow, Salt, and Subcritical Motion,” International Review of Rail Engineering, Vol. 31, No. 3, 1987, pp. 201-224.
- ^ 斎藤久美子『機関区の民俗学』函館文化資料叢書, 1994.
- ^ 『函館原子力機関区写真集 1978-1994』道南アーカイブ刊行委員会, 2002.
外部リンク
- 道南鉄道技術アーカイブ
- 函館臨海動力史研究会
- 原子炉式車両保存ネットワーク
- 北日本交通史資料室
- 函館市港湾史デジタルミュージアム