函館市営地下鉄
| 運営形態 | 直営の交通局（と称される） |
|---|---|
| 方式 | ゴムタイヤ併用の狭隘トンネル方式（とされる） |
| 軌間 | 推定 1,435 mm（資料によりブレる） |
| 路線数 | 開業時点で2路線説（延伸未確定） |
| 車両 | 防寒塗装の標準化が議論された |
| 運賃制度 | 定期券に「海霧割」オプション（とされる） |
| 主要設備 | 地下換気塔と潮汐連動ポンプ |
| 開業年 | （ただし異説あり） |
函館市営地下鉄（はこだてしえいちかてつ）は、のにおいて運行されるとされる市営の地下交通機関である。冬季の換気設備に特徴があるとされるが、その実態は計画段階から多くの議論を呼んだとされる[1]。
概要[編集]
函館市営地下鉄は、の都市課題であった「坂の多さ」と冬季の移動制約を、地下空間で解決しようとした構想として語られている。公式な説明では、観光動線の安定化と貨客分離の効率化が目的とされる[1]。
一方で、建設に関わったとされる関係者は、技術的な必然よりも「海に近い地下における設備設計」を優先したと述べているとされる。具体的には、換気と排水を同時制御する仕組みが目玉であり、のちの交通計画にも影響したとされる[2]。
また、函館は坂だけでなく海霧が多いという地域伝承があり、地下鉄でもこれを「空調データに変換」する発想が採用されたとする説明がある。ところが、その“変換”の正確さについては、当時から疑義が残ったとも記録されている[3]。
歴史[編集]
前史：坂を数える条例と「海霧係」の誕生[編集]
函館市営地下鉄の起点としてよく語られるのは、制定の坂道対策条例（仮称）である。同条例では、坂の角度を測量し、歩行者の疲労を“換算値”にする方針が示されたとされる[4]。
この換算値は、のちに「海霧係」と呼ばれる部署に引き継がれ、湿度・風向・視程を地下設備の運用指標へ転換する試験が行われたとされる。市史編纂室の資料では、海霧係が在籍した期間が「の全78日間」と細かく記されており、その端数に妙な説得力があるとされる[5]。
ただし、当時の測定機は港湾部で調整され、地下とは別の場所のデータが使われたという指摘もある。とはいえ、この“ずれ”こそが換気設計の安全側判断につながったとする見解もあり、公式には折衷として扱われたとされる[6]。
計画：潮汐連動ポンプと地下換気塔の奇妙な仕様[編集]
計画が本格化したのは頃とされ、技術検討会では「地下換気塔は潮汐と同周期に回すべき」とする意見が出たとされる。ここで言う同周期は単なる比喩ではなく、当時の港の記録から導いた“実測の潮汐応答遅れ”を含めた設計指標だったとされる[7]。
具体例として、換気塔の回転数は1分あたり「平均 6.8 回転」とされ、冬季の平均風速から補正係数を「1.13」に固定する案があったとされる[8]。この値は会議録に残る一方で、同じ会議録の別ページでは補正係数が「1.14」と記されており、当時の会議室が“海霧で紙が歪む”という都市伝承を信じていたのではないか、といった笑い話も後年に語られている[9]。
さらに、トンネル排水は通常のポンプに加えて「潮汐連動ポンプ」を併設する方針が打ち出されたとされる。これにより、豪雨時だけでなく、低気圧通過時の地下滞留水も抑えられるとされたが、実験費用が膨らみ、路線の延伸計画が一時凍結されたとも伝えられる[10]。
開業と運用：海霧割・非常灯・そして“半端な成功”[編集]
函館市営地下鉄はに開業したとされるが、開業日については複数の異説があるとされる。とくに、初日の運行が「3両編成で2往復のみ」だったという説明は、観光宣伝の資料にだけ見られ、市当局の年表では控えめに「限定運転」と表現されるにとどまった[11]。
運賃制度としては、海霧の強弱で割引率が変わる「海霧割」が導入されたとされる。割引は乗車時刻により段階的で、最も控えめな“白霧帯”が3%引き、濃霧帯が7%引き、視程限界帯が12%引きとされるが、なぜ12%なのかについては、当時の広告会社が“12は縁起がよい”という説明を押し通したという逸話もある[12]。
運用面では、非常灯が一般的な蛍光系ではなく、避難誘導用に“明滅のリズム”を統一する方針が採用されたとされる。とくにトンネル内は視認性が落ちるため、点滅間隔を0.7秒に揃え、視覚疲労の少ない順路を作るという理屈があったとされる[13]。ただし、この0.7秒は試験車両の仕様変更で一度0.8秒に変更された記録もあり、現場では「揃っていない時間が安全」を生むとする“逆転の教え”が広まったともされる[14]。
路線と駅（とされるもの）[編集]
函館市営地下鉄は、資料によって路線名の扱いが揺れるものの、一般には「臨海線」「中央線」の2路線として説明されることが多い[15]。臨海線は周辺の地下連絡を意識し、中央線は観光地と行政施設を直線的につなぐ計画だったとされる。
駅は地下深度ごとに区分があり、「浅層駅」は階段で地上へ即時接続、「深層駅」は避難連絡通路を厚く取ったとされる。浅層・深層の境界深度が何メートルかについて、資料によって“”“”“”と揺れており、当時の計測が海水面の定義からブレたのではないかと推測されている[16]。
また、駅名には海に関する語が多く、「海霧通（かいむつう）」「潮見前」「霧鐘（むしよう）」などが候補として挙がったとされる。実際に運用されたかは不明だが、少なくとも“命名会議”の議事録だけが残り、会議では「字面が暗い駅は避難に不利」として、ひらがな表記の比率が議論されたともされる[17]。
技術的特徴と社会的影響[編集]
函館市営地下鉄の技術的特徴として最も語られるのは、換気と排水の統合制御である。前述の潮汐連動ポンプに加え、地下換気塔では空気圧の変化を“潮汐応答”としてモデル化したとされる[18]。
この設計は、のちにの災害対策計画に取り込まれたとされる。たとえば、豪雨時に地下が“溜まる”という想定が共有され、排水を交通インフラだけでなく市のライフライン全体として扱う議論が進んだとされる[19]。
一方、社会的影響としては、地下鉄があることで人々が坂を歩かなくなったという反論もあった。市民団体の記録では、健康増進の啓発が「地下に吸い込まれた」と表現され、歩行習慣の減少を懸念する声が挙がったとされる[20]。そのため後年、駅周辺に“坂の小径”のような代替導線が整備されたとされ、地下鉄は都市の動線を作り替える装置として理解されるようになった[21]。
批判と論争[編集]
函館市営地下鉄は、費用対効果が争点になったともされる。会計監査では、トンネル工事費が当初見積もりから約 1.27 倍になったとされるが、見積もり根拠が海霧係の試算に依存したため、説明責任が曖昧になったと指摘された[22]。
また、海霧割の算定根拠に疑問を呈する研究もある。割引が“気象計の読み”ではなく“広告会社の提案”の影響を受けたのではないかという証言があるとされ、制度の透明性が問題視されたとされる[12]。
さらに最も奇妙な論争として、「非常灯の明滅が避難誘導に寄与した」という主張に対し、逆に混乱を招いたという意見もあったとされる。点滅間隔の変更（0.7秒と0.8秒）を現場が把握していなかった可能性があるとされ、当時の乗務員訓練資料に“周期が揃うまで試す”という記述があることが、後年の批判材料になった[23]。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 函館市交通局『函館市営地下鉄 計画要覧（改訂版）』函館市交通局, 【1970年】.
- ^ 相楽澄彦『地下換気塔の潮汐応答モデル』北海道工学叢書, 【1969年】.
- ^ エレノア・グレイソン『Urban Transit in Coastal Climates』Harborland Academic Press, 1981.
- ^ 中原凜音『海霧割と公共料金の心理設計』交通経済研究会, 1974.
- ^ Dr. レオナルド・マイケルズ『Safety Signaling Oscillation in Subterranean Evacuation』Journal of Municipal Systems, Vol.12 No.3, pp.44-63, 1976.
- ^ 小田桐夫『狭隘トンネル方式の適用条件—ゴムタイヤ併用の是非』日本トンネル技術協会, 第8巻第2号, pp.101-130, 【1966年】.
- ^ 佐倉哲也『坂道を数える行政—1950年代函館の換算値運用』地方自治史研究, 第21巻第1号, pp.12-39, 【1972年】.
- ^ 王立港湾局『潮汐連動ポンプの実用化検討（函館報告）』王立港湾局, 【1965年】.
- ^ Marta K. Verran『Perception of Lighting Cadence in Emergency Corridors』Proceedings of the Nordic Human Systems Conference, pp.211-228, 1979.
- ^ 斎藤和馬『函館市史（地下交通篇）』函館文庫, 【1983年】.（当該篇の一部は誤植が指摘される）
外部リンク
- 函館地下鉄資料室
- 海霧割アーカイブ
- 潮汐連動ポンプ研究会
- 函館市交通局 広報倉庫
- 地下換気塔シミュレータ