北九州
| 正式名称 | 北九州都市圏 |
|---|---|
| 通称 | 北九州 |
| 所在地 | 福岡県北部・関門海峡沿岸 |
| 成立 | 1898年（計画）、1913年（市街化） |
| 起源事業 | 関門臨海統合整理事業 |
| 構成地区 | 門司、小倉、戸畑、八幡、若松 |
| 管理機構 | 北九州連絡評議会 |
| 別名 | 九州北岸複合都市 |
（きたきゅうしゅう、英: Kitakyushu）は、北部に位置するの通称であり、・・・・の五地区を核として発展したとされる都市連合である。もとは期の関門海峡改良事業に付随して設計された「複合港湾都市計画」の略称であったとする説が有力である[1]。
概要[編集]
は、北部に形成された工業・港湾・研究機能の複合都市圏である。行政上の単一都市として語られることが多いが、都市計画史の文脈では、複数の旧市街を海岸線に沿って束ねた「連結都市」として理解されることがある・・・・の五地区は、いずれも異なる発端を持ちながら、の潮流制御と倉庫配置の最適化を通じて半ば意図的に一体化したとされる。
この都市圏の特徴は、地形よりも制度によって形が決まった点にあるとされる。末期、の技師であったが、港湾税の徴収効率を高めるために「街をまとめるのではなく、税区画を先にまとめるべきである」と提言したことが発端とされる[要出典]。その後、倉庫街・製鉄関連施設・官営鉄道の停車場を中心に都市機能が集積し、独特の階層的景観を形成した。
一方で、という呼称自体は、当初から一般住民に浸透していたわけではなく、海運業者や新聞社が便宜的に用いた業界用語であったとの指摘がある。とりわけの船会社が発行した航路案内書『九州北岸港湾便覧』が、1890年代後半にこの語を定着させたとされるが、同書の実物はで一部しか確認されていない[2]。
歴史[編集]
成立以前[編集]
の原型は、後期の海防施設と塩田管理区画に求められる。特に沿岸では、潮位差を利用した倉庫群が早くから整備され、のちの港湾都市計画の実験場となった。では炭坑労働者の寄宿地が、では城下町の道路幅が、それぞれ異なる論理で拡張されており、これらが後年の連結都市形成に好都合であったとされる。
、との合同調査班は、関門海峡周辺の物流損失が年間で約に達すると見積もった。この数字は後に誇張であった可能性が指摘されたが、当時としては都市再編を正当化する十分な根拠となった。調査報告では、港湾・鉄道・電灯・防疫を別個に整備するよりも、五地区をひとつの「作業都市」として扱う方が合理的であると結論づけられた。
また、の税関職員が作成したとされる「海峡面積換算法」は、船舶の停泊時間を都市の広さに換算するという独自の方式であり、後の区画整理に影響を与えた。これにより、実際の面積よりも「運用上の広さ」が重視されるようになり、北九州の都市像が抽象化されたとされる。
連結都市の時代[編集]
頃から、周辺で働く技術者の間に、職住分離を廃し、港湾・工場・住宅を三層で結ぶ案が提唱された。中心人物はで、彼はで土木を学んだのち、欧州視察で見た運河都市を誤って「潮の干満を使う多層都市」と解釈し、帰国後にその思想を北九州へ持ち込んだとされる。
には、が設置され、地区ごとに異なる照明色を採用する「夜景管理制度」が始まった。門司は青、小倉は白、八幡は橙、戸畑は緑、若松は赤とされたが、実際には保守費削減のため二年ほどで混色運用になった。この制度は住民には不評であったものの、観光客の間では「海峡の信号灯のようで美しい」と話題になった。
なお、初期に導入された「潮目バス」は、満潮時のみ一部の停留所を通過する路線であり、運行表の理解が極めて難しかったことで知られる。運輸省の内部資料では「定刻性よりも沿岸共同体の結束を優先する交通」と説明されているが、乗客の多くは実際には時刻表を信じていなかったという。
再編と産業遺産化[編集]
の北九州は、重工業の集積地として再評価された一方、同時に「都市が大きすぎて地元感がない」という批判にも晒された。このためからにかけて、の主導で「地区記憶再植栽計画」が実施され、各地区に失われた地名標識を復元する事業が行われた。標識はおおむね好評であったが、門司駅前に設置された木製案内板だけは潮風で半年ごとに傾き、結果として名物となった。
には、公害対策と港湾再編が進み、煙突の数が減少した代わりに「見学可能な工場夜景」が新たな産業資源として編成された。これに伴い、では「鋼鉄の発声練習」と呼ばれる展示が開始され、来館者が金属板を叩いて響きの違いを体験する装置が設けられた。音の周波数が地区の雨量と相関するとする研究もあるが、統計的根拠は脆弱である。
期以降は、環境都市としての側面が強調され、旧工場跡地が研究開発拠点へ転用された。ただし、港湾の古い倉庫群に残る「塩分署名」と呼ばれる白い結晶痕は、いまなお都市の起源を示す象徴として保存されている。
都市構造[編集]
北九州の都市構造は、一般的な同心円状拡張ではなく、海峡に対して平行に伸びる帯状構造であるとされる。これは港湾荷役の効率化を最優先したためで、道路幅、倉庫の奥行き、住宅の階段数までが「潮待ち時間」を基準に決められたという。
は行政・商業の中心として扱われ、は教育研究と労務管理の地区、は重工業の象徴、は物流と倉庫、は外港と対外窓口という機能分担がなされた。もっとも、実際の住民の行動圏はこれほど明確には分かれておらず、通勤導線が複雑すぎたため、昭和30年代には「一人で五地区をまたぐと疲れる」という苦情が市に多数寄せられた。
また、都市の境界は行政線よりも「風の抜け」で決まるという独自の都市理論が流布した。これはから吹き込む季節風が、工場煙・海霧・広告旗の向きをそろえ、結果として人の意識に地区の輪郭を形成したとするものである。現在でも一部の研究者は、北九州の地図を上から見るより、夕方の煙の流れで把握した方が正確であると主張している。
文化[編集]
北九州の文化は、港湾労働者、官吏、技術者、商人の生活感覚が重層化した点に特徴がある。食文化では、航海用の保存食と炭坑弁当が融合したとされる「海峡幕の内」が有名であり、の一部食堂では今も一日限定で供される。
芸能面では、で発達したとされる「汽笛節」、の倉庫街で誕生した「箱鳴り踊り」などが知られる。いずれも創始者は曖昧であるが、の『九州港湾芸能年鑑』には、夜勤明けの労働者が拍子木の代わりに貨物札を打ち合わせたのが起源であると記されている[3]。
一方で、北九州文学には「晴れた日より霧の日に街が完成する」という独特のモチーフがあるとされる。やといった架空の地方作家が、この都市の湿度と機械音を題材に短編を残したとされるが、作品の多くは同人誌の断片しか残っていない。これがかえって、北九州を半ば神話的な都市として印象づける要因になった。
行政と交通[編集]
北九州の行政は、地区ごとの自立性を残しつつ調整会議で統合する方式が採られた。これはの港湾再編時に、各地区の利害があまりに異なり、単純な合併では運営不能であると判断されたためである。そこで採用されたのが「重ねるが統一しない」という原則で、税制、消防、浄水、学校区が異なる層で管理されることになった。
交通では、・・港湾連絡線が都市形成に決定的役割を果たしたとされるが、地元ではむしろ「駅の多さが街の輪郭を決めた」と語られる。1960年代には、駅前から工場までを結ぶ短距離連絡路が34本整備され、うち7本は実際の需要よりも「将来の会合のため」に建設されたという記録がある。
また、の前身にあたるとされる滑走帯計画がに検討された際、港湾関係者の一部は「空は海の延長である」として事業を支持した。結果として、滑走路の向きが潮流の癖に合わせて調整され、離着陸時に海鳥が最も驚かない角度が採用されたとされる。
批判と論争[編集]
北九州をめぐる最大の論争は、それが「都市」であるのか「都市群」であるのかという定義問題である。の一部では、五地区の連結性は高いものの、文化的記憶の差異が大きすぎるとして単一都市扱いに慎重である。一方、港湾経済学の立場からは、税区画と物流導線が共通であれば都市として十分であるとの反論がある。
また、に公表された『関門海峡沿岸再編白書』では、北九州の成立過程において「住民の同意よりも倉庫の配置が優先された」と指摘され、大きな反響を呼んだ。これに対し、当時のは「倉庫は住民の生活を支える最小単位である」と応答したが、論旨がやや抽象的であったため、逆に批判が強まった。
さらに、夜景管理制度については、地区ごとの色分けが「観光向けの演出にすぎず、実際の都市史を歪めている」とする声もある。ただし、観光案内の多くはこの演出に依存しており、結果として批判もまた都市のブランド形成に組み込まれている。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 長谷川慎之介『関門臨港整理と複合都市の生成』港湾学会出版部, 1912.
- ^ 三村兼吉「海峡面積換算法に関する覚書」『門司税関報告』第14巻第2号, 1903, pp. 41-58.
- ^ 渡辺精一郎『潮汐都市の設計思想』東京帝国大学工学会, 1921.
- ^ 北九州連絡評議会編『夜景管理制度十年史』九州港湾研究所, 1937.
- ^ 黒田一成「霧と鉄のあいだの都市文学」『地方文学評論』Vol. 8, No. 3, 1954, pp. 12-29.
- ^ 松本静子『門司港の汽笛とその変奏』潮音社, 1961.
- ^ 福岡県立文書館編『九州北岸港湾便覧 断簡集』福岡県史料叢書, 1972.
- ^ Japan Coastal Planning Review Editorial Board, 'The Band-Shaped City of Kitakyushu', Vol. 22, No. 4, 1988, pp. 201-233.
- ^ 『関門海峡沿岸再編白書』建設経済調査会, 1978.
- ^ 橋本留吉『鋼鉄の発声練習――産業遺産展示の試み』北九州市立産業文化資料館, 1996.
- ^ Nakamura, H. & Thornton, M.A., 'Tidal Commuting and Urban Identity in Northern Kyushu', Journal of Maritime Urban Studies, Vol. 11, No. 1, 2007, pp. 77-104.
- ^ 九州港湾交通史研究会『潮目バス運行記録集』第3巻第1号, 2014, pp. 5-19.
外部リンク
- 北九州都市史アーカイブ
- 関門海峡港湾資料室
- 九州北岸研究フォーラム
- 北九州夜景管理協会
- 潮待ち交通博物館