北州地方の廃線
| 対象地域 | （旧・北州総合圏を中心とする） |
|---|---|
| 主な対象 | 鉄道路線・支線・臨時貨物線 |
| 廃止区分 | 廃止・休止・撤去・線路譲渡 |
| 成立目的 | 運賃体系見直しと資産圧縮の実務資料 |
| 代表的な時期 | 後半〜前半（自治体記録では複数波） |
| 関連制度 | 生活路線確保補助、軌道保全義務の緩和 |
| 保存状況 | 一部は遊歩道化、車両は私設展示に流用 |
| 研究分野 | 交通史・地域行政史・防災史 |
北州地方の廃線（ほくしゅうちほうのはいせん）は、に所在していたとされる鉄道路線のうち、またはにより公共交通としての運行を失った線を指す用語である[1]。地域の人口動態、貨物輸送の再編、そして防災計画の修正が同時期に重なったことで、単なる交通史ではなく行政史の色合いも帯びているとされる[2]。
概要[編集]
北州地方の廃線は、北州地方における鉄道の「線路が消えた」事実それ自体よりも、線路が消えるまでに組み立てられた制度と合意形成の手続が重視された概念として扱われている。
同概念は、旧来の幹線網がの再開発計画に組み込まれていた一方で、支線は貨物の小口化と道路輸送の拡大により利用が減少したと説明される。ただし、北州では人口減少より先に「冬季保線費の上限」を定める条例案が政治争点化しており、その結果として廃線が段階的に進行したとする見方もある[3]。
本記事では、北州地方の廃線を「（1）旅客輸送が主因で廃止された路線」「（2）貨物輸送の再編で廃止・譲渡された路線」「（3）災害対応名目で休止し、のちに廃止へ移行した路線」という三系統に整理したうえで、代表例を一覧として記述する。なお、個別路線の名称は自治体報告書の表記ゆれに基づいている場合がある。
成立の経緯[編集]
北州地方の廃線という呼称は、もともと「除却予定線路台帳」を配布する会議の参加者が、台帳の略称を連呼したことから口語的に定着したとされる[4]。この会議はが主催したと記録されているが、同局の会議資料が一部しか現存していないため、成立年についてはとする説ととする説が併存している。
一方で、廃線が増えた理由については、鉄道会社の経営判断だけでなく、自治体が「雪害の責任」を巡って行政コストを再配分する必要に迫られた事情があったとされる。北州では冬季の軌道保全を担当する職員を「延べ人数」で算定する慣行があり、保全員の確保が難しくなると、路線を残しても制度上の上限に達するという逆転現象が起きたと語られる[5]。
さらに、廃線後の土地利用の計画が絡んで、廃止手続の期限が「春の洪水対策委員会」の日程に合わせて固定されたといわれる。このため、廃線は季節要因で波状に現れるようになり、住民の記憶にも残りやすかったとされる。
一覧（北州地方の廃線）[編集]
北州地方の廃線は、各路線について「いつ」「どの区間が」「なぜ手続上の廃止・休止区分に入ったか」が自治体の議事録に残されていることが多い。一方、現場の記録は『除却現場日誌』と『冬季保全実績表』が混在しているため、実際の廃止日と撤去日がずれる場合があるとされる。
以下では代表的な廃線を、資料で頻出する区分名に準拠して列挙する。なお、年は報告書に書かれた「区分日」を採用したため、運転終了日とは一致しない場合がある。
1. 東泉支線（1959年）- 東泉町の通学需要に対応する路線として開業したが、終点でバス連絡を増やした結果、乗車率がにまで落ち込んだとされる[6]。廃止前夜に実施された「最後の車内放送コンテスト」では、アナウンス担当が『雪に負けないでください』を歌詞風に読み上げた逸話が残っている。
2. 桜嶺環状線（1963年）- 環状線であったため、時計回りと反時計回りの運賃差をめぐって住民説明会が長引いたとされる。結局、運賃の差はなくなったが路線自体は残らず、議事録には「説明会の議事録だけが循環した」との皮肉が残されたと語られる。
3. 連絡線（1970年）- 川に架かる橋梁の老朽化を理由に休止され、その後は『橋梁更新が間に合わない』として廃止へ移行した。橋梁検査では梁の腐食率がと記録されたが、この「小数点の位置が後年の調査で争点化」し、数値だけが独り歩きしたとされる[7]。
4. 岳南線（1975年）- 山間部の駅間距離が短く、ダイヤ調整が精密すぎたため保線作業の段取りが破綻したとされる。市史では「列車が止まるたび、作業員が迷子になった」と叙述されるが、実際には迷子防止のために作業員の腕章が当時に増えていたという記録がある。
5. 臨港貨物線（1968年）- 港湾のコンテナ化に合わせて貨物列車の運行形態を変えた際、旧設備が『コンテナ規格外』として一斉に整理された。廃止はを見込んで行われたが、その増加が予測より緩やかで、結果として撤去が先行したとされる[8]。
6. 専用線（1971年）- 企業が持つ専用線で、取扱量が落ちたというより「社内で数えていた重量単位が実測と不一致だった」ことが発覚したと報告される。議会資料では『重量換算係数が誤植だった可能性』と記されつつ、係数が修正される前に廃止手続が進行したとされる[9]。
7. 引込線（1979年）- 鉱山の閉山が先行したため廃止とされるが、実際には閉山後も一次保管のために線路が維持されていたとする証言がある。最後に貨車が通った日には、保管庫の鍵が見つからず、現場責任者が線路上で鍵を探してと日誌に書かれたとされる。
8. 工場線（1982年）- 製紙工程の更新で専用タンクローリーが増え、蒸気輸送の需要が縮小した。自治体の補助金審査では、工場線の代替として導入予定の燃料費がと見積もられ、審査の席で誰かが『それなら線路を燃やしたほうが早い』と発言したと記録される。ただし、発言者名は伏せられている。
9. 左岸線（1966年）- 台風ではなく豪雪災害で座礁した橋脚が理由として掲げられ、まず休止された。その後、休止期間中に橋脚の再計画が複数案に分岐したため、最終的に廃止へ移行したとされる。復旧案はあったが、費用見積もりのうち一案だけが「小数第2位まで」計算されており、それが逆に不信感を生んだという[10]。
10. 山裾線（1976年）- 地すべり対策として一時休止されたが、対策工事の設計図が「右岸・左岸」の表記を取り違えたため、誤差修正に時間がかかった。結果として路線が残る合理性が失われ、議会では『図面の恋が終わった』と比喩されたとされる。
11. 海岸線（1984年）- 防潮堤の高さをめぐり、鉄道用地の優先度が下がった。防潮堤の高さは最終的にに落ち着いたと記録されるが、資料ではなぜか「12.3mと比較して水平度が勝った」といった監査調の文が挟まれている[11]。
12. 車両基地連絡線（1987年）- 車両基地の拡張計画と新給電方式の導入が同時に進み、連絡線だけが『電化方式が噛み合わない』として廃止された。基地の配電盤で使用された規格はで、数字の違いが手続の複雑さを増やしたと語られる。
13. 小倉川架橋線（1973年）- 架橋部分を道路拡幅へ転用するため、鉄道としての営業を終了したとされる。にもかかわらず、転用後の道路標識に「駅名」が残り、地元では『標識がまだ列車に乗っている』と笑われたと記録される。
14. 学園前線（1961年）- 学園建設に伴う用地調整が終わるまで仮設扱いで運行され、期限が来たため廃止された。学園が仮設ではなくなったのは翌年のであり、廃線手続だけが先に本決まりになったとされる[12]。
歴史（編集者が揉めたところ）[編集]
行政記録の矛盾と“区分日”文化[編集]
北州地方の廃線研究では、運転終了日ではなく「区分日」を基準にする慣行が強い。これはの様式に由来し、区分日が議会に掲載された後で、現場の撤去が遅れることがあった。
そのため、同一路線でも「廃止」と「休止」が交互に現れ、しかも資料によっては「撤去」と「譲渡」が混線する。特に左岸線の年表は、編集者間で『昭和何年の第何四半期』の換算が食い違い、校正のたびにページだけが増えたとされる[13]。
廃線後の“資産の匂い”が地域を変えた[編集]
廃線後、線路跡は遊歩道や倉庫の回廊として転用されたが、転用先の権利調整が複雑だったことも影響したとされる。たとえば車両基地連絡線は、転用候補があったため、所有権の話し合いが遅れ、その間に雨で敷石が崩れて苦情が出たという。
こうした遅延は「地域の匂い」として語られることもあり、地元の保存会が『雨の日の線路は鉄の匂いを記憶する』という名目で清掃ボランティアを募った。結果として景観は改善された一方、行政はボランティアを利用して維持管理費を抑えたと批判されることになる。
批判と論争[編集]
北州地方の廃線をめぐっては、廃止理由が「コスト最適化」に収束しすぎた点が批判されている。実際、議会の記録には「雪害リスクの確率モデル」が登場するが、モデルのパラメータがされ、結論が同じ方向に固定されているように見えるという指摘がある[14]。
また、線路転用後の住民参加が“美談”として語られる一方で、住民が知らないうちに用地が優先企業へ譲渡された事例もあるとされる。特に小倉川架橋線は、道路拡幅計画の一部として扱われたが、拡幅の当初図面では鉄道用地が丸ごと残る表現になっていたと主張する手紙が残っている。
さらに、廃線の一覧が「現場の実感」を欠き、書類上の分類だけを並べたものに見えるという論評もある。ただし、一覧資料の作成に参加したとされる編纂担当は、反論として「現場の感情は別媒体に保管されている」と述べたとされ、記録は現在も半信半疑である。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 北州開発局『北州総合圏 交通資産区分実務記録（昭和編）』北州開発局, 1976.
- ^ 山辺光一『雪害と鉄道保全義務の再設計』北海文化出版, 1981.
- ^ 佐藤麗子『除却予定線路台帳の読み解き：区分日運用の系譜』交通統計研究会, 1990.
- ^ 工藤慎吾『港湾コンテナ化と臨港貨物線の転換』港運政策学会誌, Vol.12 No.3, pp.41-58, 1978.
- ^ Hiroshi Nakamura, “Winter Maintenance Cost Caps and the Closure Decision,” Journal of Northern Infrastructure, Vol.4 No.1, pp.9-27, 1983.
- ^ M. A. Thornton, “Administrative Time-Lines in Post-Rail Land Use,” International Review of Transit Policy, Vol.7 No.2, pp.101-125, 1986.
- ^ 北州議会『昭和四十年代 第三回予算審査（議事録索引）』北州議会事務局, 1969.
- ^ 青端製紙労組『輸送単位の誤差が招いた損失：専用線からの教訓』青端労組出版部, 1984.
- ^ 田中義男『橋梁腐食率の小数点問題と合意形成』土木史年報, 第18巻第2号, pp.77-92, 1992.
- ^ Ruth Caldwell, “Coastal Defenses and the Reordering of Transport Priority,” Coastal Planning Quarterly, Vol.9 No.4, pp.55-73, 1989.
外部リンク
- 北州廃線アーカイブ
- 除却予定線路台帳データポータル
- 雪害と軌道の記憶（展示館サイト）
- 北州交通史研究会（資料室）
- 線路跡転用マップ