営団飯田橋線
| 路線名 | 営団飯田橋線 |
|---|---|
| 提唱組織 | 東京地下交通（仮称：営団系委員会） |
| 起点（想定） | 飯田橋駅周辺（東口埋設案） |
| 終点（想定） | 市ヶ谷緩衝区画（仮称） |
| 路線距離（議論値） | 4.8 km（計画当初の試算） |
| 駅数（議論値） | 6駅（通過案を含む） |
| 運行方式 | 半自動運転＋気配制御（提案） |
| 導入時期（噂） | 昭和後期の“逸走予算”期 |
| 軌間（資料上の揺れ） | 1,067 mmまたは1,435 mm（資料差異） |
営団飯田橋線（えいだん いいだばしせん）は、の飯田橋付近を起点とし、が運行を企画したとされる都市鉄道構想である。路線は短距離ながら、通勤の導線設計や車両の“気配制御”という理念で議論を呼んだとされる[1]。
概要[編集]
は、周辺の地形条件と、当時の乗換需要を“渦”として捉え、短い距離で流れを整流することを狙ったとされる路線構想である[1]。
本線の特徴として、車両の制動や加減速だけでなく、乗客の心理的な混雑感（“気配”）を数値で扱うという奇抜な方針が語られている。特に、ホームの滞留が「人数」ではなく「立ち止まり係数（StoP）」で管理されたとする記録が、一部研究者の間で参照されている[2]。
一方で、計画書の原本の所在が長く不明とされ、複数の“写し”が出回った経緯から、路線距離や軌間などの仕様に揺れがあることも指摘されている[3]。
なお、Wikipediaに相当する編集文化では「飯田橋にしては話が大きい路線」として、都市史の“余白”を埋める題材になったとされる[4]。
概要（選定基準と成立経緯）[編集]
本項で言う“成立”とは、正式な開業ではなく、が昭和後期に作成した複数の概算案が、図面上の整合性を満たした時点を指すと説明される[5]。
一覧的な分類ではなく、当時の都市計画の資料整理に近い形式で扱われたため、営団飯田橋線は「通勤導線のショートカット案件」「心理混雑の工学化案件」「逸走予算の受け皿案件」という3系統にまたがって記述されたとされる[6]。
研究上の選定基準としては、(1) 路線が“短距離”に限定された根拠、(2) 車両仕様に心理工学の指標が紛れ込んだ経緯、(3) 住民説明会の議事録に不自然な細目（後述のStoPなど）があるか、が用いられたとされる[7]。
ただし、後年になって編集者が別文書を混ぜた疑いもあり、いくつかの数値は「整えられた可能性がある」とも指摘されている[8]。
歴史[編集]
前史：飯田橋周辺の“停滞渦”観測[編集]
営団飯田橋線の起点として語られるのは、昭和53年にが実施した「歩行滞留の渦形解析」実証である。ここでは交差点半径200 mの範囲について、歩行者の進路選択が“円の切片”のように反復することが観測されたとされる[9]。
研究チームは、渦の強さを「平均旋回度（A-Turn）」と名付け、当該地点での値が日中で0.74、夕方で0.91に達したと報告したとされる[10]。この数値が、のちの路線設計における“止まりやすさの予測”へ転用されたという説明が存在する。
このとき、現場の測量担当が「駅前の看板が人を止めるのではなく、“止まれる場所がある”ことが止める」と書き残したとされ、心理工学寄りの発想が混入したと伝えられる[11]。
計画化：StoPと“気配制御”の導入[編集]
昭和57年、営団系委員会（仮称）がまとめた「車両運動と乗客気配の連成制御」報告書では、車両の加減速を、乗客の立ち止まりに同期させる提案がなされたとされる[12]。
当時の案では、ホームの混雑感を数値化するため、立ち止まり係数StoPを次のように計算するとされた。StoP＝（立ち止まり時間の中央値 / 3分）×（通過者の視線方向偏差 + 0.5）。この式は奇妙に見える一方、委員会議事録には“3分”が何度も登場するため、当時の現場観測の名残だと推定されている[13]。
さらに、車両側には「気配制御器（Presence Governor）」が想定され、走行音の周波数帯を平均乗車率に応じて調整する案が書かれたとされる[14]。ただし一部の資料では、軌間が1,067 mmと1,435 mmの両方に記載されており、編者の混入も疑われている[15]。
この段階で路線の距離は4.8 km、駅数は6駅（通過案を含む）と試算されたとされる。なお、距離だけは整合している資料が多く、当時の測量士が“地中の空洞が先に決めた”と語ったという伝聞が残っている[16]。
社会実装未満：逸走予算と住民説明会[編集]
昭和60年頃には、道路の再舗装費と同日に“見かけ上の関連支出”が計上されたとされ、これが後に「逸走予算」と呼ばれた。住民説明会はの集会室で実施されたとされ、質問票には「気配って具体的に何ですか」「乗ると気配が減りますか」が並んだと記録されている[17]。
説明側は、気配を“混雑由来の体感圧”と定義し、具体的には「混雑が目に入る角度のばらつき」で換算すると述べたとされる[18]。ただし、別の議事録写しでは「角度」ではなく「匂いの残存半径」と記されており、ここは明らかな誤記（または意図的な混ぜ）と考えられている[19]。
一方で、営団飯田橋線が社会に与えた影響としては、短距離連絡の発想が後年の再開発に波及した点が挙げられる。特に方面への導線を“無理に増便せず、流れを分岐させる”という考え方が、他路線計画にも参照されたとする学術的指摘がある[20]。
ただし、実装の有無については、開業したという証言と、図面のみが残ったという証言が併存しており、資料の性質上、結論が出ていないとされる[21]。
批判と論争[編集]
最大の批判は、気配制御のような心理指標を工学に持ち込むことへの懐疑である。交通工学の観点では、乗客の感じ方は外乱（天候、遅延、行事）に強く依存するとされ、StoPの再現性が疑われたと報告されている[22]。
また、議事録に頻出する“3分”や“+0.5”のような定数が、現場データに基づくのか、委員会の妥協で決まったのかについても議論があった。ある批判者は「定数が丸すぎる」と述べ、別の編集者は「丸い定数こそが当時の観測装置の丸みである」と反論したとされる[23]。
さらに、軌間の記載が1,067 mmと1,435 mmで揺れる点は、設計の未成熟を示すとも、写しの転記ミスを示すとも解釈されている[15]。ただし、この“揺れ”が結果的に路線の記憶を長生きさせ、後年の創作・都市伝説の温床になったという見方もある[24]。
このように営団飯田橋線は、技術の夢と書類の継ぎ目が同居した事例として扱われることが多い。なお、笑いの種として「気配が減るなら人は静かになるはず」という俗説が、資料整理の手続き中に混入していたという証言もある[25]。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 東京地下交通調査局「『飯田橋周辺歩行滞留渦の解析』報告（第1次観測）」『都市導線研究』第12巻第3号, 1981年, pp. 41-63.
- ^ 渡辺精一郎「車両運動と乗客体感の連成制御」『交通制御技術年報』Vol. 9, 1984年, pp. 201-233.
- ^ M. A. Thornton, “Psychological Congestion Indices in Urban Rail Design,” 『Journal of Transit Systems』Vol. 18, No. 2, 1986, pp. 77-105.
- ^ 林邦衛「立ち止まり係数StoPの導出と実装上の誤差」『地下鉄技術叢書』第5巻第1号, 1987年, pp. 12-38.
- ^ 鈴木真琴「“逸走予算”が残した図面の数理的整合性」『都市計画資料学』第21号, 1990年, pp. 9-27.
- ^ 佐藤礼子「住民説明会における語の定義：気配・圧・残存半径」『公共コミュニケーション研究』第7巻第4号, 1991年, pp. 88-114.
- ^ K. Yamato, “Short-Run Line Concepts for Transfer Flow,” 『Proceedings of the International Rail Forum』Vol. 3, 1993, pp. 310-325.
- ^ 阿部正敬「議事録写しの混入がもたらす仕様の揺れ」『図面史研究』第2巻第2号, 1996年, pp. 55-73.
- ^ The Iidabashi Conductance Committee, “Presence Governor: A Speculative Addendum,” 『Metro Engineering Notes』Vol. 1, 1998, pp. 1-19.
- ^ 編集部「営団系構想のアーカイブ整理：要出典箇所の傾向」『交通資料ジャーナル』第33巻第1号, 2001年, pp. 5-9.
外部リンク
- 地下導線博物館 収蔵データベース
- StoP研究会アーカイブ
- 営団文書写しセンター
- 東京地下交通 企画課 極秘メモ館
- 都市伝説と資料の交差点