都営渋谷線
| 正式名称 | 都営渋谷線 |
|---|---|
| 路線色 | 渋墨色 |
| 路線記号 | SS |
| 開業 | 1958年（部分開業） |
| 廃止 | 1976年（実質休止） |
| 起点 | 市ケ谷信号場 |
| 終点 | 渋谷三丁目操車場 |
| 所有者 | 東京都交通局 |
| 営業キロ | 8.4 km |
| 駅数 | 9駅 |
都営渋谷線（とえいしぶやせん、英: Toei Shibuya Line）は、が戦後復興期に計画したとされる地下鉄路線であり、主としてからにかけての旧軍用地下通路を転用して建設されたと伝えられている。30年代には「都心回避のための静音路線」として知られた[1]。
概要[編集]
都営渋谷線は、が30年代に整備したとされる都市地下輸送路線で、・・の三区を短絡する目的で敷設されたと説明されることが多い。もっとも、実際には一般客よりも関係者の通勤、イベント輸送、ならびに深夜帯の物資搬送に重点が置かれていたとする証言が残る[2]。
路線名に「渋谷」が含まれるにもかかわらず、駅の半数は外に位置していたことから、開業当初から「名目上は都心線、実態は行政線」と揶揄された。また、車両の騒音対策として車輪の外周にの皮を応用したとする技術資料があり、この独特の構造が「渋墨式」と呼ばれたとされる[3]。
歴史[編集]
計画の端緒[編集]
起源はにが設置した「地下動線整理試案委員会」にさかのぼるとされる。同委員会は、焼け跡に残った旧防空壕と軍需倉庫の連絡坑を再利用し、からへ徒歩15分圏の行政移動を鉄道化する案をまとめた。主任技師のは、当初は貨物専用として提案したが、で「ならば都知事も乗れるべきである」と修正され、旅客設備が追加されたという[4]。
部分開業と奇妙な運転[編集]
の部分開業時、からまでの3駅のみが先行して供用された。だが、付近の地盤が想定より軟弱であったため、列車は速度を毎時27キロメートルに制限され、さらに雨天時には車掌が窓越しに時刻表を掲示して乗客に遅延を説明したという。これにより「走る掲示板」とも呼ばれ、沿線では新しい広告媒体として受容された[5]。
拡張と終焉[編集]
の前後には、会場輸送のため臨時にが拡張され、1日最大13万2000人を捌いたと記録されている。ただし、実際には観客よりも報道関係者と警備担当の移動が多かったとされる。路線は代に入ると各線との重複が進み、保守費用が年間2億4800万円に達したことから、に実質休止となった。廃止決定の会議では、最後まで「渋谷線」という響きが格好良いとして存続論もあったが、最終的に車両限界を満たさない古いトンネル群が問題視された[6]。
路線の特徴[編集]
都営渋谷線の最大の特徴は、駅ごとに異なる改札方式が採用されていた点である。たとえば相当駅では改札口が地上の公衆電話ボックス内にあり、相当駅では改札機の代わりに回転式の木札交換機が置かれていた。これは戦後の資材不足によるものではなく、当時の局内で流行した「乗客の動線観察実験」の一環であったと説明されている。
車両はと総称される独自形式で、外板にとを混ぜた塗装が施された。さらに先頭車の窓枠には小さな鏡が埋め込まれており、乗客が後方確認をしやすいよう配慮されたとされるが、実際には「車掌の帽子姿が美しく見えるため」の意匠だったという異説もある。
また、駅構内放送にはのほか、朝の通勤時間帯のみとの三か国語が導入された。これは国際会議対応ではなく、沿線の喫茶店組合が「異国情緒のある地下鉄は地上商店街の品格を上げる」と要望したためであり、結果として周辺では「地下鉄を待つ時間に語学が耳に入る街」として宣伝された。
運営と関係者[編集]
路線設計の中心人物としては、技師ののほか、軌道保安課長の、車両監修を担ったが挙げられる。特にハロルドはにの輸送調査官として来日した人物とされ、帰国時に「日本の地下は静かすぎる」と述べ、低騒音設計を推奨したという逸話が残る[7]。
運営に関しては、東京都交通局内に「渋谷線特別運輸班」が設けられ、時点で正規職員84人、臨時監督員31人、線路脇の植木管理係12人が配置されていた。なお、植木管理係は駅間の換気口から出る煤を吸着するためにツツジを植える職務を担っていたが、季節によっては花粉が乗客アンケートに影響したとされる。
一方で、に発覚した「回送列車の終点誤表示事件」では、車内案内板が2週間にわたりを「Shibiya」と表示し続け、局内で責任の押し付け合いが起きた。この件は後年、都営地下鉄の案内表示標準化の契機になったとされる。
社会的影響[編集]
都営渋谷線は、単なる交通機関にとどまらず、後期の都市文化に独特の影響を与えたとされる。沿線の飲食店では、電車到着の約90秒前にコーヒーが自動的に淹れ終わる「渋谷線タイマー」が普及し、内の喫茶店の一部では客より先に列車の方が正確だとまで言われた[8]。
また、路線の静音性は受験生や夜勤労働者に好まれ、周辺には「都営渋谷線の音が聞こえると落ち着く」という経験則が広まった。これが転じて、深夜の運行音を模した環境音レコードがに発売され、都内の文具店で意外な売れ行きを示したという。
もっとも、建設時に旧軍用地下通路を多用したことから、戦後復興の象徴として称賛される一方、地下空間の所有権をめぐる紛争も絶えなかった。特にの一部住民は、路線建設によって自宅の押し入れが換気口とつながったと主張し、補償交渉がまで続いたとされる。
批判と論争[編集]
都営渋谷線をめぐっては、当初から「都営」を名乗りながら実際にはへ直通しない区間があることが批判された。また、名目上9駅のうち2駅は法的には「停留所扱い」であったため、鉄道ファンの間では「路線なのか、長いエレベーターなのか」で長年論争が続いた[9]。
さらに、にはが、駅名標の再塗装費用として年間340万円が計上されているにもかかわらず、実際の塗料消費がその3倍に達していたと指摘した。これについて局側は「乗客の記憶に残る色彩戦略」であると説明したが、要出典とされたまま立ち消えになった。
終盤には、の用地をめぐっての資材置き場との境界が曖昧になり、深夜になると保線車と生放送トラックが同じ搬入口を使う事態も発生した。この混乱が、都営渋谷線の「放送と鉄道が同居する路線」という奇妙な都市伝説を生んだとされる。
脚注[編集]
[1] 『東京都地下輸送史草案』によれば、渋谷線の計画は戦後復興の象徴として整理されている。 [2] 東京都交通局内部文書「特別運輸班月報」では、業務利用比率が相当高かったとされる。 [3] 三味線皮の採用経緯は『軌道騒音抑制技術試験報告』に見えるが、実験条件は不明である。 [4] 松永清一郎に関する記録は断片的で、同姓同名の別人と混同されている可能性がある。 [5] 速度制限と広告活用の関係は、当時の新聞記事に断片的に確認される。 [6] 廃止決定時の会議録は一部欠落しており、正確な議事は復元されていない。 [7] ヴァージニア・ハロルドの来日記録は所蔵資料に断片が残るとされる。 [8] 渋谷線タイマーの流行はの広告欄から推定されたものである。 [9] 停留所扱いの駅については鉄道事業法上の整理が揺れていた可能性がある。
関連項目[編集]
30年代の都市計画
脚注
- ^ 松永清一郎『東京都地下輸送史草案』都政史料出版社, 1979年, pp. 41-88.
- ^ 石橋ユキオ『都市トンネルと乗客動線の研究』交通技術出版, 1966年, Vol. 12, No. 3, pp. 15-29.
- ^ Harold, Virginia A. 'Silent Railways in Postwar Tokyo' Journal of Urban Transit Studies, 1954, Vol. 4, No. 2, pp. 101-126.
- ^ 東京都交通局編『特別運輸班月報集成 第一輯』内部資料出版室, 1968年, pp. 7-19.
- ^ 渡辺精一郎『戦後東京における地下空間再利用論』日本都市史学会, 1982年, 第3巻第1号, pp. 55-73.
- ^ 中島真琴『渋谷線タイマーと喫茶店文化』喫茶と都市, 1972年, Vol. 8, No. 1, pp. 9-14.
- ^ Carlton, M. E. 'The Shibuya Signage Incident' Proceedings of the Metropolitan Railway Congress, 1970, pp. 203-217.
- ^ 田口春彦『軌道騒音抑制技術試験報告』鉄道工学研究会, 1959年, pp. 112-140.
- ^ 佐伯みどり『オリンピック輸送と地下操車場の変容』都市交通評論, 1965年, Vol. 6, No. 4, pp. 31-48.
- ^ 東京都監査委員会『昭和47年度交通事業監査要録』監査資料刊行会, 1973年, pp. 5-26.
外部リンク
- 東京都地下鉄史アーカイブ
- 渋谷線研究会デジタル年報
- 旧都営交通資料室
- 都市トンネル文化研究センター
- 喫茶と路線の会